L D (EFE) Los técnicos sostienen que “aunque se ha hablado de mediados o finales de marzo para la entrada en funcionamiento del AVE (el ministro de Fomento lo ha reiterado en diferentes foros durante las últimas dos semanas) es más que factible que haya que esperar hasta el horizonte del próximo verano”. El informe de evaluación que dé el departamento de Ramón Escribano va a ser determinante a la hora de tomar una decisión sobre el futuro de la señalización de la línea, e incluso se baraja desde el GIF la posibilidad de cambiar el sistema ERTMS de nueva implantación por el clásico LZB que funciona en el trayecto Madrid-Sevilla.
Este sistema clásico permite desarrollar también una velocidad superior a los 300 kilómetros por hora, aunque ahora el problema que aparece, según las fuentes consultadas por EFE, es el de quitar la concesión a Ansaldobreda y ACS, y utilizar la de Siemens y Alcatel. Los técnicos del GIF piensan que se puede desarrollar el sistema LZB para alcanzar los 350 kilómetros por hora exigidos por el concurso de RENFE a los trenes de Talgo (16 unidades) y Siemens (16 unidades) que resultaron ganadores para cubrir la línea de Madrid a Lérida a finales de este año, y hasta Barcelona a mediados del 2004.
Los problemas surgidos en la señalización a cargo de la empresa italiana Ansaldobreda, y la aparición de hundimientos en los terrenos de asentamiento de la vía, hacen, según las mismas fuentes, muy dificultosa la decisión de inaugurar la línea a corto plazo y cumplir las fechas previstas. El propio ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, lo ha anunciado en el Congreso de los Diputados al señalar que “queda en manos de los expertos el calendario del AVE, para que no vuelvan a decir que todo es culpa de las prisas del ministro”. Y en este sentido, el 27 de febrero Fomento comenzó los cambios dando más responsabilidad a RENFE al aceptar la dimisión del anterior presidente del GIF, Juan Carlos Barrón, y nombrar en su lugar a Ramón Escribano, hasta entonces Director General de Infraestructuras y Servicios de la compañía ferroviaria.
Este sistema clásico permite desarrollar también una velocidad superior a los 300 kilómetros por hora, aunque ahora el problema que aparece, según las fuentes consultadas por EFE, es el de quitar la concesión a Ansaldobreda y ACS, y utilizar la de Siemens y Alcatel. Los técnicos del GIF piensan que se puede desarrollar el sistema LZB para alcanzar los 350 kilómetros por hora exigidos por el concurso de RENFE a los trenes de Talgo (16 unidades) y Siemens (16 unidades) que resultaron ganadores para cubrir la línea de Madrid a Lérida a finales de este año, y hasta Barcelona a mediados del 2004.
Los problemas surgidos en la señalización a cargo de la empresa italiana Ansaldobreda, y la aparición de hundimientos en los terrenos de asentamiento de la vía, hacen, según las mismas fuentes, muy dificultosa la decisión de inaugurar la línea a corto plazo y cumplir las fechas previstas. El propio ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, lo ha anunciado en el Congreso de los Diputados al señalar que “queda en manos de los expertos el calendario del AVE, para que no vuelvan a decir que todo es culpa de las prisas del ministro”. Y en este sentido, el 27 de febrero Fomento comenzó los cambios dando más responsabilidad a RENFE al aceptar la dimisión del anterior presidente del GIF, Juan Carlos Barrón, y nombrar en su lugar a Ramón Escribano, hasta entonces Director General de Infraestructuras y Servicios de la compañía ferroviaria.