Dimite el representante de los pilotos ante las filtraciones de informes
"Ésta es la triste despedida de un piloto comercial veterano que expresa su tristeza y frustración por no poder haber impedido este sin sentido, falta de rigor e independencia". De esta manera se expresa el vocal que representa a los pilotos en la Comisión de Investigación del accidente de Barajas, Valentín Villareal, nombrado por Magdalena Álvarez, en su carta de dimisión. En ella denuncia las filtraciones a la prensa del borrador del informe preliminar y discrepa con la actuación de la Comisión de Investigación. Este miércoles, el Colegio de Pilotos ya denunció dichas filtraciones y pidió que se investigase a Fomento.
LD (Europa Press) El único piloto vocal en la Comisión de Investigación (CIAIAC), Valentín Villarroel, presentó este jueves su dimisión a la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, por su malestar ante las filtraciones a la prensa del borrador del informe preliminar de los documentos relativos al accidente del avión de Spanair en Barajas. Esta retirada se suma a la de los dos peritos del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC), que rechazaron este miércoles seguir colaborando en las investigaciones por las continuas filtraciones a la prensa.
"En la CIAIAC hemos fracasado en nuestra misión: promover la seguridad en el transporte aéreo y evitar la alarma social producida por los accidentes", recalcó Villarroel, quien consideró que las consecuencias son el "descrédito de la Dirección General de Aviación Civil como garante de la seguridad y los daños irreparables de toda índole a Spanair".
"Un organismo del Estado como la CIAIAC ha sido utilizado para pervertir sus fines generando desconfianza en lugar de promover la seguridad. Ésta es la triste despedida de un piloto comercial veterano que expresa su tristeza y frustración por no poder haber impedido este sin sentido, falta de rigor e independencia", precisó Villarroel.
En una carta abierta dirigida al presidente del CIAIAC, Pablo Palomares, Villarroel aseguró que su dimisión "pretende impedir el aprovechamiento ilícito que pudiera derivarse de la continuidad y ratificación del 'borrador en cuestión'". Asimismo, aseguró que su renuncia es una "expresión de protesta a la perversión de los fines que persigue la CIAIAC" y exigió una "urgente regeneración y recomposición" de la Comisión para un correcto funcionamiento de la misma.
"Las circunstancias relacionadas con la filtración del denominado borrador de informe preliminar del vuelo JK5022 accidentado en Barajas el pasado 20 de agosto, me obligan a tomar una decisión irrevocable", recalca el miembro de la Asociación Española de Pilotos (AEP).
Villarroel asegura en una carta que no tuvo "nada que ver" en la creación del borrador, del que tuvo conocimiento a través de la prensa y en este sentido aseguró "discrepar profundamente no solamente de la forma, sino del contenido, argumentaciones, y recomendaciones del borrador". Asimismo, el piloto mostró su desacuerdo con la forma en la que se ha "distribuido y manejado" la información dentro de la Comisión y se mostró sorprendido por la falta de medidas de seguridad para evitar filtraciones.
"No es aceptable que no se tomen las medidas de seguridad indispensables para evitar filtraciones tal y como requiere la Ley de Seguridad Aérea en su artículo 16. Tampoco es aceptable, que el equipo gestor de la CIAIAC haya promovido una distribución selectiva entre su equipo interno de investigación y promulgado un texto que no refleja fielmente las evidencias y hechos constatados, sino que divaga en suposiciones consecuencia de la interpretación de los manuales y no de los hechos", recalca Villarroel en su carta.
El borrador no es fiable
Asimismo, el pilotos considera que es "muy pronto", y que de hecho en el borrador no se adjuntan evidencias, como para "pretender que éste tenga una fiabilidad adecuada a los principios de la investigación".
Por otro lado, el vocal de AEP considera que en la redacción del borrador se emiten las "causas latentes" que pudieron ocasionar el accidente, que sí están "bien documentadas" en el informe de la NTSB del accidente del MD82 N312RC en septiembre de 1987 en Detroit, centrándose "exclusivamente en cargar las tintas en la consideración por el operador de una recomendación de cumplimiento de un procedimiento".
"No entiendo como el borrador sigue considerando relevante el procedimiento de verificación de la alarma de despegue cuando ni siquiera Boeing así lo consideró en su visita a Spanair", recalcó el piloto. Asimismo, Villarroel consideró que "no es aceptable" que se evite relacionar Boeing con las causas "necesarias" en la cadena de fallos "como la desenergización" eléctrica del circuito de alarma de despegue.
"Excelentes" procedimientos de Spanair
El piloto se mostró sorprendido por que en el borrador no se tenga en cuenta la Flight Operations Support realizada por Boeing a Spanair entre el 5 de y el 14 de noviembre de 2007, que calificó de "excelentes" los procedimientos desarrollados por Spanair y el grado de cumplimiento por sus tripulaciones, señalando además que el grado de coordinación (CRM) entre las tripulaciones de Spanair "incluso excede los estándares mundiales".
Villarroel recordó que no es posible saber si los pilotos realizaron la prueba de la alarma del despegue porque, teniendo en cuenta que la tripulación tenía que realizar una larga escala en Barajas antes del vuelo y abandonar el avión para descansar en la oficina de firmas, podrían haber realizado una verificación completa y ésta también procedía después de la tarea de mantenimiento de acuerdo con los procedimientos de Spanair.
Asimismo, aseguró que no es posible saber si "realmente" los pilotos habían o no seleccionado los flaps correctamente, "tan solo que no se encontraban posicionados, por tanto nadie puede descartar todavía que los actuadores y/o indicadores pudieran haber tenido un fallo eléctrico". "El seguimiento en el cumplimiento de las recomendaciones del accidente de Detroit demanda reflexionar sobre el cumplimiento y eficacia real de las mismas", recalcó Villarroel en la carta, precisando que el requerimiento de comprobar en cada vuelo la alarma de despegue en el MD80 "no previene de un fallo inmediatamente posterior sin aviso a la tripulación".
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