La última guerra entre Hamás e Israel ha puesto sobre el tapete los túneles que cruzan desde Gaza hacia el Estado judío, utilizados con fines terroristas. Pero existen además otros, desde el desierto del Sinaí hasta la Franja, empleados principalmente para contrabandear personas, armas y productos. En el año 2012 el periodista Nicolas Pelham escribió un importante ensayo para la publicación The Journal of Palestine Studies, titulado "El fenómeno de los túneles de Gaza: las dinámicas no intencionales del bloqueo israelí", en el cual analizaba el origen y desarrollo de los mismos, así como su impacto en la economía gazatí, en la estructura social local y en el liderazgo islamista. La información aquí presentada está basada en ese texto.
El primer caso registrado por Israel de un túnel entre la Franja de Gaza y Egipto data de 1983; la población palestina de la Franja y la beduina del Sinaí ya buscaban la forma de eludir los controles de Israel y Egipto. Con el comienzo de la Intifada de Al Aqsa, en el 2000, el Gobierno de Yaser Arafat colaboró con clanes beduinos en el contrabando subterráneo de armas a los territorios palestinos. Pero fue a partir del repliegue unilateral israelí de Gaza, en 2005, y del ascenso de Hamás al poder allí, al año siguiente, que el armado de túneles en la frontera entre Gaza y Egipto se convirtió en una industria de alto impacto político, económico y social en la Franja.
Tras el secuestro del soldado Guilad Shalit (llevado a Gaza a través de un túnel) y de la violenta purga de miembros de Fatah llevada a cabo por Hamás en 2007, las autoridades israelíes designaron la Franja como entidad hostil. Los continuos ataques con cohetes llevaron a Israel a incrementar las restricciones fronterizas y a limitar el acceso de materiales al territorio. La comunidad internacional tenía sus reparos para continuar apoyando económicamente a un territorio gobernado por un movimiento fundamentalista. La posibilidad de una crisis económica en Gaza era real –en cierto momento, la falta de combustible empujó a muchos gazatíes a reemplazar sus autos por camellos– y amenazaba la viabilidad de Hamás como poder gobernante.
En ese contexto surgió una sociedad entre inversores privados, oficiales de Hamás y familias residentes en el límite egipcio dedicada a construir túneles con finalidades de contrabando. Con entre cuatro y quince socios capitalistas, abogados que redactaban contratos legales, jeques que recaudaban aportes, obreros que construían, comerciantes que compraban y vendían mercancías y administradores de todo el emprendimiento, fue surgiendo una verdadera industria que con los años llegó a contar con 1.500 túneles solamente entre Egipto y Gaza. Un túnel en funcionamiento regular requería de entre veinte y treinta operarios. Una vez activo, un túnel podía amortizar el costo de su construcción en un mes. En 2005 el negocio de los túneles generaba en promedio 30 millones de dólares al año; para 2008 producía ese ingreso por mes. Tan congestionada estaba la frontera con estos túneles, que pasaron a ser edificados verticalmente, uno arriba de otro, y tal era su productividad que fueron equipados con iluminación interna, intercomunicadores, generadores de energía, elevadores eléctricos y carros de transporte que se movían sobre rieles. Se convirtieron en un eficaz vehículo para el contrabando de armas, drogas, personas, juguetes, medicinas, cigarrillos, autos y ganado.
El negocio era tan lucrativo y la proliferación de túneles tan extraordinaria que el Gobierno de Hamás se hizo cargo. Se apropió de los excavados por la Autoridad Palestina, prohibió a Fatah la construcción de ningún otro y controló aquellos administrados por otros grupos terroristas de la Franja. Los túneles empleados con finalidades militares quedaron bajo exclusiva supervisión de Hamás, eventualmente los túneles con propósitos comerciales también. El Ministerio de Interior de Hamás estableció la Comisión para los Asuntos de los Túneles (CAT), para que regulara su actividad. Trescientos hombres armados y vestidos de negro oficiaron de agentes aduaneros, policías en motocicleta patrullaron la zona, se crearon licencias de construcción y áreas consideradas sensibles a la seguridad de la Franja fueron vedadas. Quien quisiera construir un túnel debía presentar un título de propiedad sobre la tierra o una autorización notarial para explotarla. Las autoridades de Hamás impusieron tarifas aduaneras a los productos contrabandeados, tarifas administrativas al otorgamiento de licencias de explotación y tasas de conexión a la grilla eléctrica. Los violadores de la ley eran castigados. Para regular el paso de personas, Hamás introdujo un sistema que expeditaba la acreditación a dos días, frente a los dos meses que podía llevar obtener el permiso israelí para cruzar por los pasos legales. Los pasos fronterizos cumplían horarios de apertura y cierre; los túneles permanecían abiertos las 24 horas.
Hasta el 2009, los autos requerían ser desmantelados en Egipto y rearmados en Gaza; a partir de ese año pasaron a ser transportados enteros por estos túneles, manejados de un extremo al otro. Para fines de 2010 la red de túneles transportaba 170 toneladas métricas de materiales básicos por día. Para mediados del 2011 ingresaban a diariamente a Gaza por medio de estos túneles tres toneladas de grava, quinientas toneladas de varillas de acero y tres toneladas de cemento. Los túneles especializados en trasladar ganado vivo se multiplicaron por diez en un período de dos años, pasando de tres a treinta entre 2008 y 2010. "Gaza se transformó en un sitio en construcción", escribió Pelham. En 2008 los trabajadores en los túneles estaban mejor pagos que los de otros sectores de la economía palestina, alcanzando un pico de cinco veces más que un salario medio en Gaza y superando lo que ganaba un palestino empleado en la construcción de asentamientos israelíes en Cisjordania. Para 2010 se estimaba que los túneles de Gaza tenían 5.000 dueños y daban trabajo a 25.000 personas, que proveían a hogares en los que vivían alrededor de 150.000 gazatíes, casi el 10% de la población.
El impacto económico de la red de túneles en Gaza se cristalizó en la aparición de nuevos hoteles, restaurantes y cafés sobre la playa, que atrajeron a los nuevos ricos de la Franja, a palestinos exiliados y a turistas egipcios. Conforme Pelham señaló, empresarios palestinos de Cisjordania se quejaban de que autos último modelo se veían en las calles de Gaza antes que en las de Cisjordania. Los mercados de Gaza se colmaron de consumidores, y se podían conseguir billetes de alta denominación en los cajeros automáticos. Gaza pasó a exportar ilegalmente a Egipto chatarra, caballos de carreras, melones, manzanas, huevos y municiones, así como productos obtenidos en Israel tales como zapatos, celulares y gel para el cabello. Empresarios palestinos lavaron sus ingresos clandestinos en inversiones inmobiliarias en la zona egipcia de El Arish a un ritmo que provocó una suba en los precios de los terrenos. La propia plaza gazatí presenció un aumento en el valor de las propiedades. Tal era el clima de optimismo que un ministro de Hamás, Mahmud al Agha, pronosticó en 2012: "Dentro de dos años uno podrá tomar un ómnibus y recorrer todo el camino desde Gaza hasta Marruecos".
En sus mejores tiempos, la Comisión para los Asuntos de los Túneles recaudó cerca de 200 millones de dólares al año, lo que le permitió consolidar su poder y limitar el impacto negativo de las restricciones financieras internacionales sobre Gaza. Por otra parte, Hamás pagó un precio político en imagen por sus abusos en la administración de los túneles. El grupo fue criticado por colocar a su gente en las juntas directivas de las sociedades que administraban los túneles, por imponer tarifas a un negocio privado rentable y por los casos de corrupción. Se atribuyó a Hamás responsabilidad por la confección de un esquema financiero piramidal en el que inversores palestinos fueron estafados al realizar aportes para la creación de los túneles. Hubo alegatos contra miembros de Hamás por tener luz en sus hogares en épocas de cortes de energía y por hacer uso preferencial de estaciones de servicio en tiempos de escasez de nafta. Comandantes de Hamás fueron acusados de utilizar la red subterránea para evadirse de las represalias aéreas de Israel. Y se culpó a sus líderes de ocasionar la muerte de 160 niños palestinos empleados en los túneles, "donde, como en las minas de carbón victorianas", relataba Pelham, eran estimados por "sus pequeños cuerpos".
Pelham ofrece una mirada crítica de la política israelí hacia la Franja, a pesar de lo cual mantiene la objetividad para asegurar en el párrafo final: "En suma, mientras que los túneles han servido como motor de la reconexión de Gaza con la región, la realización última de este objetivo puede ser mejor asistida con su colapso". Al provenir de un periodista propalestino y de un texto aparecido en The Journal of Palestine Studies, nadie podrá descartar la apreciación por partidista.