Galeones cuyas bodegas rebosan lingotes de oro y plata, cofres llenos de perlas y rubíes, venerables porcelanas chinas envueltas en paja y tela, sables japoneses de hojas que cortan un pañuelo de seda, collares que al brillar al sol ciegan los ojos, piezas de jade de un verde profundo, sacos de especias cuyo aroma atraviesa los pañoles... Y todos estos tesoros se escaparon durante siglos a los piratas, los corsarios y las flotas de los comerciantes y reyes envidiosos. "Las pérdidas por acción armada fueron sorprendentemente cortas: del orden del 1%" (José Alcalá-Zamora).
Este éxito logístico se debió a la obligación para los mercantes de navegar entre las Indias y la Península Ibérica en convoyes protegidos por barcos de guerra, una obligación que impusieron Carlos I y Felipe II a mediados del siglo XVI, y que perduró hasta 1778, cuando la última flota de Nueva España desembarcó en Cádiz.
Los piratas y los corsarios han sido una lacra desde que los hombres usaron el mar como medio de transporte de mercancías. Julio César fue prisionero de unos piratas en el siglo I a. de C y hoy, en África y Asia, se producen asaltos de piratas. El descubrimiento de América y las noticias sobre las cantidades de oro que los españoles llevaban en sus barcos acicateó a los piratas. De las tres naves que en 1521 Hernán Cortés envío al Rey Carlos I con tesoros aztecas, dos fueron capturadas por el italiano Juan Florín (o Jean Fleury), que estaba al servicio de Francia.
Francia, el primer enemigo
Al principio del siglo XVI, debido a las alianzas elaboradas por los Reyes Católicos, el único enemigo europeo que tenía España era Francia. El Rey Carlos tenía como aliados al inglés Enrique VIII, casado una de sus tías, Catalina de Aragón, y al portugués Juan III, cuñado suyo; además, los flamencos y borgoñones eran sus súbditos.
En cuanto estalló la guerra entre Carlos I y Francisco I en 1521 (la primera de una serie de cuatro que se prolongaron hasta 1544), los corsarios franceses acecharon las presas y descubrieron que la mejor zona de caza era la comprendida entre las Canarias, el cabo de San Vicente y el golfo de Cádiz, por donde pasaban todos los mercantes que regresaban de las Indias. A esta actividad, muy rentable si se atrapaba una buena presa, se dedicaban no sólo aventureros, sino también aristócratas y caballeros.
Durante medio siglo, se libró una guerra naval entre los españoles (con una participación entusiasta de los vizcaínos y guipuzcoanos) y los franceses, que ganaron los primeros de manera tan rotunda que Francia sólo emergió como potencia marítima a finales del siglo XVII y tuvo que conformarse con colonias de poca importancia en América.
Símbolo de esa derrota es el destino de Florín. El corsario siguió saqueando naves españolas hasta que en 1527 le capturó el capitán guipuzcoano Martín Pérez de Irízar. Desde Sevilla, se le envió preso al Rey Carlos, pero éste ordenó que se le ahorcase donde su mensajero le encontrase, que fue en Colmenar de Arenas (Toledo). Pérez de Irízar recibió como recompensa ejecutoria y escudo de armas.
El hallazgo de la conserva
La Corona y la Casa de Contratación (fundada en 1503 en Sevilla) recurrieron, según explica Carlos Martínez Shaw, a cuatro medios defensivos para proteger la Carrera de las Indias, es decir, el tráfico entre ambos continentes: la fortificación de los puertos americanos (La Habana, Veracruz, Cartagena de Indias, Portobelo, Callao...); la instalación de artillería y soldados en los mercantes; la navegación en conserva; y la formación de flotas armadas que escoltasen a los mercantes.
La navegación en conserva o en convoy tenía ya una larga tradición, porque disminuía los daños por accidente, naufragio o avería y los ataques. Ya las Cortes de Toledo de 1436 recomendaron que la navegación a Flandes se hiciese en conserva para escapar de los corsarios y piratas. Sin embargo, España fue la primera potencia naval que organizó el sistema regular de convoyes de una orilla a otra del Atlántico.
La primera gran flota zarpó en 1522, formada por ocho mercantes y dos navíos armados. En 1526, se estableció que los viajes a Indias, que hasta entonces cubrían barcos mercantes sueltos o en pequeños grupos y sin protección, se hicieran en conserva y protegidos por otros armados. Para pagar el coste de los buques armados se fijó el impuesto de avería, que consistía en un porcentaje del valor de la carga.
Las Flotas de Indias
Como la primera norma no se cumplió a rajatabla y el corsarismo aumentaba, en 1543 se promulgó la ordenanza que establecía que, mientras durase la guerra con Francia, todo buque español que fuese a las Indias Occidentales debía unirse a una de las dos flotas mercantes, que zarpaban en marzo y septiembre y estaban protegidas por barcos de guerra. El principal de éstos recibía el nombre de capitana y el segundo el de almirante; en ellos había abundante artillería y tropas veteranas. Todos los barcos debían obedecer las órdenes que les llegaban desde aquéllos.
Las ordenanzas de 16 de julio y 18 de octubre de 1564, dictadas por el Rey Felipe II e incluidas en las Leyes de Indias, regularon definitivamente dos convoyes:
- La flota a Nueva España, que zarpaba de Sevilla en abril (fecha que en 1582 se cambió a mayo) con destino a Veracruz, a donde arribaba en septiembre. En este último puerto a partir de 1565 recogía las mercancías que había traído la nao de China desde las Filipinas vía Acapulco y México.
- Los galeones a Tierra Firme, que salían en agosto con destino a Nombre de Dios, en Panamá (en 1598 Nombre de Dios fue sustituido por Portobelo), y con escala en Cartagena de Indias.
Después de las ferias en los puertos de destino, ambas flotas invernaban en ellos o en otros del Caribe, a salvo de los ataques enemigos y de las tormentas. Luego se reunían en La Habana en marzo o abril y regresaban juntas.
Algunos historiadores atribuyen la arquitectura del sistema de convoyes al marinero asturiano Pedro Menéndez de Avilés (1519-1574), que desempeñó los cargos de capitán general (de superior graduación que el de almirante) en varias flotas de Indias entre 1555 y 1570, el de gobernador de Cuba y el de adelantado de Florida. Tanta confianza tenía en él Felipe II que le confió organizar una armada en el Cantábrico para controlar la navegación en el Canal de La Mancha, y a ello se dedicaba don Pedro cuando murió por una peste.
Menéndez de Avilés redactó un memorial en 1556 en el que exponía el número de flotas, las fechas de salida y llegada, las competencias del capitán general; las reglas de las flotas, etcétera. Sus propuestas aparecen en las ordenanzas de 1561 y 1564.
45.000 barcos a las Indias
Se desconoce el número de barcos que cruzaron el Atlántico en la Carrera de las Indias, debido a la falta de documentación. El historiador Corzo los calcula en 45.000 de ida y 27.000 de vuelta (la diferencia responde a que una proporción alta de los buques se quedaban luego en las Indias y hasta se desguazaban allí). Entre 1537 y 1778, casi todos los años hubo flotas entre los dos continentes, aparte de los barcos que viajaron solos; y entre 1630 y 1708 sólo se suspendieron 29 flotas.
La navegación en conserva tenía el inconveniente de la lentitud: la velocidad la marcaba el barco más lento, lo que alargaba la duración del viaje y encarecía las mercancías. ¿Antieconómico? Quizás. ¿Efectivo? Completamente. En siglo y medio se perdieron más buques por las tormentas tropicales que por los ataques. La primera flota capturada lo fue en 1628 en Matanzas (Cuba), a manos del almirante holandés Piet Heyn.
El sistema flotas se mejoró con invenciones como el galeón, un tipo de barco de la Corona, fuertemente armado y a la vez maniobrable, y la formación de la Armada de Barlovento y la Armada de Guarda de la Carrera. Los convoyes no impidieron el contrabando, tan rentable que en él participaban hasta funcionarios y clérigos españoles, cierto, pero cumplieron la misión de proteger los barcos y los fletes tan bien que sólo desaparecieron cuando Carlos III abolió el monopolio de la Casa de Contratación.
Los siguientes convoyes regulares en el Atlántico esperaron hasta las dos guerras mundiales.