Los niños morían de desnutrición y las mujeres vendían su cuerpo a los ocupantes por un cartón de leche o un pedazo de pan. Nada funcionaba en aquel desdichado país que pagaba ahora con recargo las deudas que el nazismo había contraído en su nombre.
Una de las principales dificultades de la Alemania de la inmediata posguerra era la moneda, el Reichsmark, que se había seguido utilizando tras el fin de la contienda. El problema es quienes acuñaban la divisa eran los soviéticos, dueños de la capital, Berlín, y de los restos del banco central. Los militares soviéticos se pusieron a imprimir marcos como locos hasta que la moneda se devaluó tanto que fue repudiada por la población. En el oeste del país los alemanes de a pie empezaron a usar dólares y libras esterlinas. Pero en el este y, en particular, en el gran Berlín, sólo existía la posibilidad de sustituir el devaluado marco por el no menos fiable rublo, de modo que los cigarrillos pasaron a convertirse en dinero.
Un país que comercia y libra sus deudas con cigarrillos no va a ninguna parte, y eso lo sabían los aliados occidentales, empeñados en devolver a Alemania su antiguo esplendor industrial para que no cayese en las manos del bolchevismo. Los planes de Stalin iban por ahí. Enfrentados a tanta necesidad y miseria, alemanes del este y del oeste no tardarían en caer en sus manos. Eso le entregaría toda Alemania en bandeja de plata y pondría las fronteras exteriores de la URSS a unos cientos de kilómetros de París.
Los británicos se percataron de la jugada y convencieron a sus socios para crear una nueva moneda respaldada por el plan Marshall que Washington acababa de anunciar. Un nuevo marco, el Deutsche Mark, que generaría confianza y sería la base de una economía estable y próspera. La nueva moneda fue creada y se acordó introducirla el 21 de mayo de 1948 en las zonas controladas por Estados Unidos, Inglaterra y Francia. La Unión Soviética, visiblemente enojada, había rechazado el ofrecimiento de incorporar a su zona temiendo que, con el Deutsche Mark y el desarrollo económico que traería aparejado, sus esfuerzos militares se quedasen en agua de borrajas.
Todo parecía ir bien cuando el día 18 de aquel mes un tren americano que se dirigía a Berlín con cargamento fue detenido y obligado a retroceder por un control militar al entrar en la zona soviética. A lo largo del día, se fueron cerrando todas las carreteras y vías férreas y fluviales de acceso a la capital. Los sectores occidentales de Berlín quedaban bloqueados. A sus habitantes les restaba la posibilidad de comerciar con sus vecinos del sector soviético, pero eso fue prohibido taxativamente y se interrumpió el suministro de comida de un lado a otro de la ciudad.
Stalin pretendía matar literalmente de hambre a los berlineses del oeste para que se apuntasen voluntariamente al programa soviético de racionamiento. De este modo toda la población civil dependería de él y las fuerzas occidentales tendrían que abandonar la ciudad. El general Lucius D. Clay, gobernador de la zona americana, envió un memorándum urgente a Washington explicando la nueva e inquietante situación. Rogaba al presidente Truman sostener el pulso organizando un puente aéreo masivo que garantizase los suministros de la ciudad. Aquella era, por muy descabellada que pareciese, la única posibilidad legal que tenían para mantener su presencia en Berlín. Stalin había cortado las carreteras y los ferrocarriles porque podía hacerlo ya que, hasta el momento, no se había firmado acuerdo alguno sobre el tránsito a través de zona soviética. Los convoyes aliados pasaban de su zona en Alemania occidental a su sector en Berlín por un acto de buena voluntad soviética no porque les obligase tratado alguno.
Lo que no podían evitar eran los vuelos, para los que sí había un acuerdo firmado en noviembre de 1945 entre las cuatro potencias. Stalin accedió a él porque no consideraba que supusiesen un problema. Por aire se podía transportar muy poca carga y era materialmente imposible alimentar y calentar a una ciudad de dos millones de habitantes mediante aviones. Clay se puso a hacer cálculos y los números que le salieron eran para asustar al más optimista. La ciudad necesitaba diariamente un mínimo de 5.000 toneladas de suministros, 1.500 de las cuales eran alimentos como cereales, tocino, patatas o leche, y el resto combustible, básicamente carbón.
Los aviones de los que disponían en aquel momento, los C-47 Skytrain (versión militar del DC-3) acarreaban algo más de tres toneladas por viaje, por lo que harían falta miles de vuelos diarios. Aunque pronto se incorporasen otras aeronaves más capaces, el tamaño de la operación estaba muy por encima de todo lo que se había hecho antes en materia de transporte aéreo. Pero no quedaba otra opción, o eso o perder Berlín y todo su componente simbólico. La decisión había que tomarla, además, con rapidez porque a la ciudad le quedaban provisiones para unos cuarenta días.
El 24 de junio comenzó el puente aéreo desde las bases americanas y británicas de la Alemania occidental. La primera semana fue un fracaso, sólo consiguieron transportar noventa toneladas, insuficiente para mantener la ciudad funcionando y a los berlineses con vida. Durante las siguientes semanas el tonelaje fue creciendo aunque no alcanzaba ni de lejos la cifra de las 5.000 toneladas al día. En el este los comunistas hacían chistes y animaban a los berlineses occidentales a pasarse a su lado pidiendo las cartillas soviéticas que, al menos, les garantizaban lo básico. Para colmo de males, el 13 de agosto se produjo un aparatoso accidente en la pista de Tempelhof que obligó a cerrar el aeropuerto.
Parecía todo perdido, pero entonces apareció como caído del cielo un experto en carga aérea, el general William Tunner. Reorganizó de arriba abajo todo el puente implantando un sistema integral de carga, despegue, aterrizaje y descarga que hizo caer dramáticamente los accidentes y multiplicó la carga transportada en sólo unos días. Se inventó también un efectivo truco propagandístico ordenando que todos los días uno de los aviones se cargase sólo con chocolatinas y caramelos, que dejaría caer sobre los grupos de niños que se arremolinaban junto a la cabecera de la pista de Tempelhof para ver aterrizar a los aviones. Los pequeños terminaron motejando a ese avión como "el tío del chocolate" y "la chocolatina volante".
Tunner se las ingenió para que un cargamento de diez toneladas de carbón se descargase en sólo diez minutos con un equipo de doce personas, todos alemanes que, motivados por el afán de los aliados, acudían en manada hasta el aeropuerto para colaborar gratuitamente en las labores de descarga. A finales de agosto se alcanzaron las 5.000 toneladas diarias y Berlín consiguió la autosuficiencia. Los soviéticos, entretanto, redoblaron sus esfuerzos para quitarle importancia a un puente aéreo que, según ellos, duraría lo que el verano. Luego, cuando el intratable invierno berlinés impidiese volar, sus habitantes se las tendrían que ver a solas con el frío y el hambre.
Tunner no se amilanó. Subió la apuesta hasta las 6.000 toneladas diarias y buscó por la ciudad prados aptos para construir nuevas pistas. Así nació el aeropuerto de Tegel, hoy el principal de la ciudad, levantado en sólo noventa días por berlinesas que se presentaron voluntarias. La maquinaria pesada necesaria para allanar el terreno fue desmontada y trasladada por piezas. El invierno llegó y aquel año fue especialmente duro. En noviembre y diciembre los envíos empezaron a ser semanales. La suerte de Berlín dependía de los frentes fríos que, caprichosamente, provienen de las llanuras rusas.
Enero, sin embargo, fue soleado. Ese mes se casi se llega a las 6.000 toneladas diarias, en marzo ya se habían superado. Tan sólo faltaba la traca de fin de fiesta. El 15 de abril, para celebrar el domingo de Resurrección, Tunner se propuso batir todos los récords regalando a la ciudad 13.000 toneladas de carbón en 24 horas. En abril se entregaron de promedio unas 7.500 toneladas diarias, lo que significaba que ya se transportaba por aire más que por ferrocarril antes del bloqueo. Stalin, una vez más, había perdido.
Las autoridades soviéticas pidieron sentarse a negociar. No podían aguantar tanto descrédito. El sector occidental comía y se calentaba mejor que el oriental a pesar de llevar un año bloqueado. Sus súbditos hablaban de la proeza americana y comerciaban con chocolatinas y cigarrillos Made in USA que habían llegado por vía aérea hasta sus manos. Había que poner fin a la sangría. Tras unos acuerdos preliminares, la vía férrea fue reabierta el 12 de mayo. Como los aliados no se terminaban de fiar mantuvieron el puente aéreo hasta el 30 septiembre.
700 aviones de 18 modelos diferentes habían transportado dos millones y medio de toneladas de alimentos y combustibles durante 15 meses en casi 300.000 vuelos. 25 aparatos se estrellaron matando a 71 aviadores americanos y británicos. El coste total de la operación ascendió a los 224 millones de dólares (unos dos mil millones actuales). A cambio, Berlín sobrevivió a la codicia soviética y sus dos millones de habitantes se salvaron de una esclavitud segura.
Pero el fruto más duradero que dejó el bloqueo de Berlín fue el nacimiento de la República Federal de Alemania, fundada dos semanas después de que éste tocase a su fin. La nueva Alemania adoptó el nuevo marco y se convirtió en un poco más de una década en el país más rico y poderoso de Europa. El bloqueo de su ciudad más emblemática les enseñó que por la libertad siempre hay que pagar un alto precio, y que ante la servidumbre que representa el comunismo no se debe ceder nunca un palmo.