El A320 de Germanwings accidentado este martes tenía más de 24 años y hemos podido oír y leer que "al límite de su vida útil". Pero, ¿son los 25 años el "límite de la vida útil" de un avión dedicado al transporte de pasajeros? Rotundamente no: lo único cierto es que los aviones en los que volamos en todo el mundo suelen retirarse cuando llevan entre veinte y treinta años funcionado, lo que da una media de unos 25 años de uso, que es, insistimos, sólo una media. Además, muchos de esos aparatos de 25 o 30 años son reconvertidos en aviones de carga.
De hecho, la mayor razón para los cambios de flota no son los requerimientos de seguridad sino otras formas de obsolescencia tecnológica más relacionadas, por ejemplo, con el consumo: los aviones más modernos son capaces de hacer los mismos trayectos con mucho menos combustible y eso supone gran cantidad de dinero en la principal partida de gasto corriente de las aerolíneas.
En este sentido, quizá resulte incluso llamativo que haya otras consideraciones que se tienen más en cuenta a la hora de evaluar renovaciones en la flota, por ejemplo, las comodidades dentro de la cabina incluyendo los sistemas de entretenimiento o, desde hace unos años, la disponibilidad de wifi.
Así las cosas, según los datos que recopila la página especializada Planespotters la flota de las grandes compañías europeas y americanas tienen una media de edad similar que oscila entre los 9,4 años de Iberia hasta los 12,5 de su 'hermana' British Airways, un lapso en el que están, por ejemplo, KLM -10,4 años-, American Airlines -12-, Lufthansa -11,2-, o Air France -11,3-.
La aerolínea que ha sufrido el accidente, Germanwings, tiene una flota ligeramente más anticuada -13,8 años- pero esto no es una característica propia de compañías Low Cost y, por ejemplo, la flota de Vueling es sensiblemente más moderna -6,9 años- como lo es también la de otras similares y más antiguas como Easy Jet -6,2- o la de polémica Ryanair, que tiene una flota de más de 300 aviones con una media de edad que quizá pueda sorprender a los no expertos: sólo 6,3 años.
Estrictos protocolos de seguridad y mantenimiento
La seguridad de los aviones, por tanto, no obedece tanto a que los aviones sean más o menos nuevos, sino al estricto programa de revisiones que mantienen todas las compañías aéreas, según los calendarios que diseñan los fabricantes y que son imprescindibles para mantener los permisos internacionales de vuelo.
El mantenimiento incluye también, por supuesto, la solución a cualquier avería que se detecte, pero sobre todo una serie de revisiones programadas a tres niveles, tal y como explica el blog Vuela sin Miedo.
Hay revisiones continuas que se realizan prácticamente todos los días: de hecho una, llamada de tránsito, se realiza antes de cada vuelo –incluyendo escalas- comprobando el estado general del avión: si hay daños estructurales, el estado de los neumáticos, niveles varios como el aceite… Hay también una inspección que se debe hacer al menos una vez al día, antes del primer vuelo, similar al anterior pero con algo más de tiempo. Además, cada 100 horas de vuelo se realiza la Revisión S, con la que se comprueban más a fondo todos los aspectos de seguridad y se desarrollan una serie de instrucciones específicas.
Estas son las del día a día, pero el programa incluye otras dentro de un apartado denominado "mantenimiento menor", que está dividido en tres diferentes revisiones: la A incluye una inspección general de los sistemas, componentes y estructura del aparato, tanto desde el interior como desde el exterior, en la que se comprueba su estado. La B, es similar a la anterior pero más intensa. La C, por último, es definida como "una inspección completa y extensa", área a área, de todas las zonas interiores y exteriores del avión, incluyendo los sistemas, las instalaciones y la estructura visible.
La gran parada
A todas estas se suma la que en el argot de la aviación se denomina "la gran parada": una revisión que dura aproximadamente mes y medio, involucra a unos 275 especialistas y tiene un coste alrededor de los dos millones de euros, dependiendo del modelo del avión.
La gran parada supone que el avión se desmonta prácticamente por completo, inspeccionando cada una de las piezas una a una. El rigor es tal que, por ejemplo, se elimina la pintura para comprobar mejor el estado del fuselaje, que se estudia con equipos electrónicos que permiten encontrar fisuras milimétricas.
Durante esta revisión, que se realiza cada un número determinado de horas de vuelo especificado por los fabricantes, también se sustituyen elementos que puedan sufrir un desgaste y tras ella se efectúan una serie completa de comprobaciones que incluyen un complejo vuelo de prueba en el que se efectúan incluso comprobaciones tan llamativas como apagar y encender los motores en pleno vuelo.
Una vez completada con éxito la gran parada se considera que el aparato se encuentra en un estado tan óptimo como recién salido de fábrica y su contador de horas de vuelo se reinicia desde cero.
Según la información que ha facilitado la compañía, el avión de GermanWings siniestrado realizó su última "gran parada" en el verano del 2013.