El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, tuvo que interrumpir la rueda de prensa que hizo ayer jueves en la base aérea de Siauliai (Lituania) con su homólogo local, Gitanas Nauseda, por la incursión de dos cazas rusos en el espacio aéreo de la pequeña república báltica. El código que desveló la situación de alerta fue alpha scramble, que se repitió varias veces para indicar que los presentes debían retirarse de los bajos del caza Eurofighter español donde estaban.
¿Qué es un alpha scramble? Es una misión de intercepción que realizan los cazas de combate de un país como medida preventiva de defensa aérea ante la posibilidad de que pueda haber una posible amenaza aérea de cualquier tipo. Es una maniobra absolutamente habitual, pues toda aeronave que sobrevuela un país debe estar totalmente identificada y comunicable y, a veces, por diferentes circunstancias, no ocurre.
Cada país tiene absolutamente mapeado su espacio aéreo con radares. En el caso de España, hay 13 escuadrones de vigilancia aérea, que están ubicados en lugares estratégicos, todos de difícil acceso para el ciudadano. La gran mayoría tienen radares 3D Lanza de Indra, uno de los mejores del mercado en la actualidad. Permiten visualizar todos lo que sobrevuela no solo España, sino también Portugal al completo y buena parte de Francia y Marruecos.
En los monitores de control, un software informático marca como amigo o enemigo cada uno de los aviones –tanto civiles como militares– o helicópteros que están en vuelo. También los identifica por completo (código, itinerario…). Discrimina asimismo los efectos meteorológicos o los buques del mar que se reflejan en los monitores tras responder a las señales de eco que envían los radares.
Cuando alguna de las trazas que aparecen en el monitor no puede ser identificada, ni siquiera utilizando fuentes externas, el centro de mando ordena a los cazas de combate despegar de sus hangares e interceptar de inmediato la aeronave. Eso es un alpha scramble o A-scramble. La A de alpha marca que no se está ante un simulacro o entrenamiento, que son los conocidos como tango scramble o T-scramble.
La salida de los Eurofighter españoles en Lituania que tuvo lugar ayer jueves fue motivada por esa falta de identificación. Dos aeronaves militares rusas entraron en el espacio aéreo báltico incumpliendo la legislación internacional –sin plan de vuelo notificado y con el transpondedor apagado–, por lo que tuvieron que salir a interceptarlas y redirigir su vuelo. Los dos cazas rusos eran Sukhoi Su24-M, según han confirmado a Libertad Digital fuentes militares.
Aviones rusos en el Báltico… y en España
Este tipo de salidas en las repúblicas bálticas es muy habitual y los aviones de la OTAN lo hacen con frecuencia porque Rusia usa el espacio aéreo de estos países casi como si fuera el propio en los vuelos que realiza entre el exclave de Kaliningrado y la propia Rusia. Son aviones de la OTAN –los países socios van rotando en periodos trimestrales– los encargados porque ninguno de estos tres países tiene una fuerza aérea propia con cazas de combate.
Los cazas españoles se han enfrentado a estas situaciones con aeronaves rusas en el Báltico, en la reciente misión de apoyo aéreo a Rumanía y también en territorio nacional. En octubre de 2016, dos F18 tuvieron que despegar para interceptar a dos bombarderos Tupolev 160 rusos que sobrevolaban por el Mar Cantábrico. Estos aviones –que iban con el transpondedor apagado y sin plan de vuelo notificado– bordearon toda la cornisa norte de España.
Ese vuelo militar ruso que llegó hasta España se inició en norte de Rusia obligó a salir a cazas de intercepción de Noruega, Reino Unido, Irlanda y Francia. Una operación que se suele hacer para ver la planificación del enemigo, comprobar sus tiempos de reacción, qué tipo de cazas de combate le salen a interceptar e, incluso, ver el tipo de armamento con el que los aviones salen a realizar estas misiones.
Pero estas salidas no sólo se realizan por la presencia de aeronaves no identificadas en el espacio aéreo, sino también por otras circunstancias. Por ejemplo, aviones que se salen de su ruta establecida por cuestiones no comunicadas, o con aquellos que los controladores aéreos civiles no pueden comunicar por circunstancias desconocidas –normalmente, por fallos en el sistema de comunicación, pero es obligatorio ir a comprobar que no es por un secuestro–.
O también porque los aviones al despegar o en vuelo sufren algún tipo de problema mecánico y aterrizar puede ser peligroso. Esto pasó, por ejemplo, en febrero de 2020 en Madrid, poco antes del inicio de la pandemia, cuando un avión de Air Canada tuvo un reventón al despegar en Barajas y un caza del Ejército del Aire tuvo que salir, ponerse en los bajos del avión y describir al piloto los daños que tenía para que pudiese tomar la decisión
Diez cazas en alerta en España
Para que las salidas de intercepción sean realmente eficaces, y los aviones no identificados no pueden irse sin ser identificados, o los aviones en problemas reciban apoyo lo más rápido posible, todos los países tienen cazas en alerta permanente. En el caso de las tres repúblicas bálticas, ahora hay cuatro Eurofighter españoles (Siauliai, Lituania) y cuatro F-35 italianos (Ämari, Estonia). El control se realiza desde el CAOC de la OTAN en Ramstein (Alemania).
En el caso de nuestro país, hay diez cazas en alerta, durante las 24 horas de los 365 días del año y ese control se realiza desde la base aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid), donde está también el CAOC de la OTAN para la mitad sur de Europa (para la mitad norte se hace desde Ramstein). Los radares españoles identifican una media de 4 millones de aeronaves al año, algo más de 10.000 al día.
Esos diez cazas en alerta, que funcionan en parejas, se encuentran en las bases de Torrejón de Ardoz (dos cazas F18), Zaragoza (dos cazas F18), Albacete (dos cazas Eurofighter), Morón de la Frontera (dos cazas Eurofighter) y Gando-Gran Canaria (dos cazas F-18). La alerta se notifica desde el control en Madrid a la base aérea más cercana al punto de la geografía donde hay que realizar la intervención.
La alarma suena entonces en los hangares, donde dos tripulaciones conformadas por piloto, mecánico y armero se dirigen de forma inmediata hasta el caza, situado a apenas cinco o seis metros. Entre el sonido de la alerta y que el caza levante las ruedas del suelo nunca pueden pasar más de 15 minutos (normativa OTAN). Según la emergencia, la operación se reduce, incluso, a los cinco minutos. En el caso de ayer, en Lituania, el tiempo fue de 9 minutos –y eso que los presidentes de España y Lituania delante del avión retrasaron la operación–.
Cuando el piloto se encuentra ya en la pista de despegue recibe la primera indicación sobre la misión, que se limita a informarle de la dirección que debe tomar una vez haya despegado. Ya en el aire y en dirección al destino, ya se le informa del tipo de incidencia, de las coordenadas exactas donde se encuentra la aeronave no identificada o con problemas y de las reglas de enfrentamiento –siempre van equipados con armamento aire-aire–.
En el caso de que la situación fuese muy complicada, el caza de combate podría verse incluso a abatir a la aeronave que ha provocado la alerta. En el caso de España, la autorización debe ser dada por una autoridad del Ministerio de Defensa. En el caso de Lituania ayer, por el miembro de ese Gobierno tras consulta previa de las autoridades de la OTAN.