Cada día los conductores españoles ven cómo las carreteras tienen más y más radares de velocidad de la DGT –y también de otras administraciones-: realizar un viaje por España sin que al menos en una ocasión salte la multa es tarea casi imposible.
Fijos, móviles e incluso costosísimos en helicópteros… los radares y sus multas son -junto con las campañas de anuncios en medios-, prácticamente el único contacto con la DGT que perciben los ciudadanos y, por tanto, cualquier observador imparcial estaría convencido de que el exceso de velocidad es el principal enemigo de la seguridad vial.
Más aún, si se observa que el mayor cambio que se prevé en el nuevo reglamento de circulación -que se supone que debería haber entrado en vigor en 2014 pero que todavía está pendiente- es una reducción de las velocidades máximas permitidas en distintos tipos de vías y sólo una pequeña ampliación del límite en autopistas –a 130- y bajo circunstancias tan excepcionales que en la práctica será poco menos que imposible.
La culpa no es de la velocidad
Pero, ¿es verdad que el exceso de velocidad es la causa más importante de accidentes de tráfico? ¿Justifican las cifras el despliegue de radares y multas que sufren los conductores españoles? Lo cierto es que no y las propias estadísticas de la DGT lo prueban: uno de los datos principales de estas estadísticas es el análisis de las infracciones que cometían los conductores en el momento de tener un accidente en el que haya habido víctimas -se entienden por victimas tanto muertos como heridos-.
1999 hubo 75.000 conductores implicados en accidentes con víctimas, de ellos sólo en 2.553 casos –un 3,36%- el percance se debía a circular por encima de la velocidad permitida. Con pequeños altibajos el porcentaje no ha ido creciendo sino reduciéndose: en 2013 –el último año del que se conocen las cifras oficiales- el exceso de velocidad sólo causó el 0,9% de los accidentes con víctimas. Sin embargo, la instalación de radares sigue a un ritmo imparable y, además, tal y como ya publicó Libertad Digital, la mayoría en tramos cuesta abajo, idóneos para cazar al conductor.
Es mucho mayor, sin embargo, el número de accidentes que causa la velocidad no excesiva sino inadecuada, es decir, conducir dentro de los límites de las normas viarias, pero en condiciones que lo hacen una imprudencia. Por este motivo en 1999 eran 12.244 los conductores que sufrían un percance, un 16,1% del total. El porcentaje también se reduce pero sigue siendo alto: un 12% en 2012 y un 11% en 2013.
Sin embargo, ¿han visto ustedes alguna campaña de la DGT al respecto o conocen a alguien que haya sido multado por ello? Probablemente su respuesta a ambas preguntas es la misma: no. El hecho, tal y como señala Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, es que controlar la velocidad inadecuada es más difícil y, por tanto menos rentable, aunque sería lo verdaderamente eficaz.
En cualquier caso, la propia DGT reconoce que la inmensa mayoría de los accidentes no están relacionados con ninguna infracción a las normas de tráfico: así fue, por ejemplo, en el 60% de los casos en 1999 o en el 69% tanto en 2006 como en 2013.
¿A qué velocidad circulamos?
El Ministerio de Fomento ofrece en su página estadísticas sobre velocidad cuyo estudio también resulta interesante, sobre todo si la relacionamos con otras variables.
El primer dato sorprendente es que, en realidad, los españoles no corremos mucho: menos del 17% de los conductores circularon a velocidades por encima de los 120 kilómetros por hora en 2013 y sólo un porcentaje realmente reducido –inferior al 2%- supera los límites que la propia DGT considera especialmente peligrosos y castiga con pérdida de puntos, es decir, a más de 140.
Pero hay algo que todavía resulta más sorprende: aunque la comparación a grandes trazos podría hacer pensar que sí, lo cierto es que es muy difícil relacionar la mayor velocidad con mayor siniestralidad.
Como decimos, el dato grueso sí podría invitar a pensar eso: la velocidad media en autopistas fue de 119,5 kilómetros hora en 1999 y hubo 650 muertos, mientras que en 2012 fue de 101,75 y hubo muchos menos fallecidos: 205.
Pero si analizamos la evolución año a año vemos que esa relación no está nada clara: entre los 2004 y 2007 la velocidad media en estas vías se mantiene prácticamente estable –baja de forma ligerísima, de 117,2 a 116,5 kilómetros hora- sin embargo, el número de muertos se desploma de 494 a 353. Otro ejemplo es lo ocurrido en los años 2011 y 2012, con una ligera subida de la velocidad, que pasa de 99,65 a 101,30, pero con bajada de los fallecimientos: 218 el primer año y 205 el segundo.
Si analizamos las velocidades medias y los fallecimientos en autopistas de peaje el resultado es similar: las grandes cifras invitan a pensar que a menor velocidad menos accidentes, pero un estudio más detallado pone esa relación en entredicho. Es cierto que en 1999 la velocidad media era 131,1 y se produjeron 165 muertos, mientras que en 2008 se circuló a 118,85 y fueron 93 los fallecidos; pero también lo es que entre los años 2004 y 2007 la velocidad se mantiene muy estable –de 124,5 a 124,3 kilómetros hora- pero las muertes caen de 160 a 96. Es más, se puede subir la velocidad y bajar el número de muertes como ocurrió entre 2004 y 2005: con una media 0,4 kilómetros hora más alta la cantidad de fallecidos bajó de 160 a 121.
De hecho, el estudio de estas cifras nos revela otro dato realmente significativo: el número de accidentes ha bajado mucho menos que el número de personas que muere en ellos. En autopistas y autovías entre 1999 y 2013 se ha reducido un 17% el número de accidentes y el de fallecidos ha caído mucho más, hasta un 68%. Una relación que es todavía más contundente en las autopistas de peaje: un 23% menos de accidentes pero un 81% menos de muertos.
Es obvio, por tanto, que la velocidad es un factor más en las cifras de siniestralidad, pero otros como la calidad de las propias carreteras o, sobre todo, los cada vez más y cada vez mejores sistemas de seguridad que incorporan los vehículos parecen mucho más importantes.