LD (L. Ramírez y M. Llamas) Los MD-80 dejaron de fabricarse en diciembre de 1999, pero desde entonces, cientos de estos aparatos siguen surcando los cielos de todo el planeta. Se trata de aviones de segunda y tercera mano que se revenden entre las compañías hasta su jubilación final. El MD-82 que se estrelló en el aeropuerto de Barajas el pasado miércoles tenía 15 años de antigüedad y había sido adquirido por Spanair hace nueve años a la compañía Korean Air.
La aerolínea española, perteneciente al grupo escandinavo SAS, anunció recientemente la existencia de un plan de renovación de la flota, afectando a la citada serie MD-80, aspecto que fue confirmado ayer jueves por el consejero delegado de la compañía, Marcus Hedblom , en una multitudinaria rueda de prensa celebrada por la aerolínea para expresar su apoyo a las víctimas de los fallecidos en el accidente de Barajas y para ofrecer su ayuda a la comisión de investigación del siniestro.
Y es que los MD-80, fabricados por la firma estadounidense McDonnell Douglas antes de que fuera absorbida en 1997 por Boeing, son una especie en vías de extinción. Sus modelos están siendo retirados poco a poco del mercado, pero se resisten a desaparecer por el ansia de las compañías por amortizarlos.
Gastan mucho combustible, pero son seguros
El excesivo gasto en combustible es la razón más importante que esgrimen las compañías para retirarlos, aunque pesa la sospecha sobre esta serie de aviones por posibles defectos técnicos y los 500 muertos contabilizados en los seis accidentes graves que se han producido en los últimos nueve años.
Las autoridades aéreas de Estados Unidos ordenaron dos revisiones (en abril y junio pasados) ante posibles defectos en el tren de aterrizaje y el fuselaje de las alas. El vicepresidente de la Asociación de Líneas Aéreas, Juan Luis Burgués, sale en defensa del avión y precisa que si se está retirando es porque "consume mucho", pero no porque tenga problemas.
Los datos de siniestralidad avalan la seguridad de estos modelos. En el caso del MD-80, la tasa que mide la seguridad de los diferentes aviones –que en Estados Unidos se conoce como fatal hull loss- es de 0,34 por un millón de horas de vuelo. Antes del accidente de Barajas la tasa era del 0,31. En cualquier caso, la cifra está muy por debajo de la tasa fatal hull loss del total de aeronaves comerciales fabricadas en Occidente, que se sitúa en el 0,9 por millón de horas de vuelo.
Iberia traspasa los MD-80 a Spanair
Pero, según informes de registro de transacciones de aviones a los que ha tenido acceso LD, Spanair no debe considerar realmente la posibilidad de deshacerse de este tipo de aparatos, ya que ha adquirido dos MD-87 a Iberia recientemente en régimen de arrendamiento. Uno de ellos, con matrícula EC-FEY, fue vendido por Iberia a Spanair y entregado el pasado 5 de julio, con una antigüedad de 17 años, ya que fue adquirido por la entonces aerolínea de bandera en junio de 1991.
El otro todavía esta pendiente de entrega y también ha sido vendido por Iberia. Se trata de otro MD-87, con matrícula EC-FFH, comprado por la aerolínea de bandera también en junio de 1991 y cuya incorporación a la flota de Spanair está prevista para el 1 de septiembre de este año.
Fuentes del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) confirman que Iberia renueva su flota vendiendo sus MD-80 a Spanair, de hecho, algunos de ellos son pintados de nuevo en los hangares del aeropuerto de Barajas para operar con la nueva aerolínea.
El MD-87 tiene los mismos motores que el MD-82 que se desplomó tras despegar en el aeropuerto de Barajas, los de la compañía Pratt & Whitney JT8D . Según explicó a LD Álvaro González, piloto que ha volado en los MD-87 durante 37 años para la compañía Iberia, “la diferencia fundamental a simple vista entre el MD-82 y MD-87 se encuentra en la longitud, ya que los de la serie 82 son un poco más largos, por lo que tienen más pasajeros”.
Los mismos motores, las mismas prestaciones
Ambos modelos consumen mucho combustible y tienen la misma potencia de motor (20.000 libras por unidad) y, precisamente, la principal virtud de los MD se encuentra en su capacidad para despegar, lo que le da “fama” entre los profesionales aéreos como una serie de aviones que tienen una buena relación entre peso y potencia.
González destacó la seguridad de estos aviones, ya que compañías de la talla de American Airlanes tienen la mitad de su flota compuesta por estos aparatos. De la serie Md se fabricaron 1.193 aviones en todo el mundo, de los que 933 siguen surcando los cielos. Otra de las diferencias entre el MD-82 y el MD-87 es el año en el que las autoridades norteamericanas otorgaron la certificación necesaria para su puesta en marcha.
El número (82 ó 87) es el año en el que recibieron luz verde para operar, aunque esto no quiere decir que todos los MD-87 sean más nuevos que los MD-82, ya que después de la certificación se siguieron construyendo aparatos hasta concluir la cadena de producción en 1999.
Estos aparatos (los de la serie MD-80) se diferencian de los Airbus 320 en que estos últimos parten de una idea original, con incorporaciones tecnológicas que no comparte con sus “hermanos” MD-80, creados a partir del diseño del mítico DC-9.
En la actualidad, Spanair tiene activos 31 MD de la serie 80. En concreto dispone de 8 del modelo 82, otros 11 del modelo 83 y 12 del modelo 87. Además, tiene almacenados otros seis (un MD-82, cuatro MD-83 y un MD-87). Y la compañía recibirá otro MD-87 el próximo septiembre.
Fuentes de Spanair aseguraron a LD que todos los aviones de la serie MD-80 los tienen en régimen de alquiler, aunque aseguraron desconocer la incorporación de estos dos nuevos aparatos.
Por su parte, desde Iberia confirman que la aerolínea de bandera decidió hace unos años renovar su flota deshaciéndose de los MD-80, debido a su alto gasto en combustible y a la necesidad de homogeneizar la estructura de la flota, fundamentalmente con aviones Airbus. “Algunos de ellos los vendimos y ahora operan con Spanair”, señalaron las fuentes de Iberia consultadas.
Otras fuentes del sector aéreo explicaron a LD que la incorporación de estos aviones a la flota de Spanair se puede haber producido por "necesidades de oferta y demanda", ya que ante una menor venta de billetes "es posible retirar aviones con más plazas para incorporar aparatos más pequeños".