Hay algo bastante evidente: que los monoplazas de F1 son esencialmente iguales. Si uno ve a todos los coches uno al lado del otro pintados del mismo color, sólo los expertos podrían diferenciarlos. Las grandes diferencias están dentro, como en el motor o las suspensiones. Pero fuera, rodeando el monocasco del coche, hay un detalle adicional: la aerodinámica.
La aerodinámica es tal vez uno de los aspectos que más cuidan los equipos de competición, ya sea en la F1, Le Mans y también en el motociclismo. También es ahí donde una buena parte del presupuesto se escapa. Los ingenieros, muchos de ellos con años de experiencia –incluso en la industria aeronáutica– trabajan día a día lejos de los circuitos, generalmente en los centros de investigación, algunos de los cuales están provistos de una de las herramientas más importantes para un desarrollo correcto de la aerodinámica: el túnel de viento.
Muchas veces hemos oído que si se voltean los alerones de un F1, el monoplaza, con las velocidades que alcanza, podría salir volando literalmente. Y es verdad. Muchos de los accidentes ocurridos en la máxima categoría se debe a una pérdida del agarre al asfalto. Es por eso además que la FIA ha ido prohibiendo algunos avances aerodinámicos. Hace unos días mencionaba el "efecto suelo" creado por Colin Chapman. Pues bien, después del mortal accidente de Gilles Villeneuve en Zolder 82, fue dejado de lado.
La presión que aguantan los alerones delantero y trasero es enorme. Por eso, el material del que están construidos es muy resistente pese a que cuando vemos accidentes parecen más bien de papel. La configuración que cada equipo elige depende esencialmente del tipo de circuito en el que correrán. Por ejemplo, en Monza, donde se llegan a alcanzar velocidades de hasta 340 km/h (antes se llegó hasta los 370 km/h) la carga aerodinámica es muy poca, y el alerón trasero es muy alto y sencillo. Así, el flujo de aire recorre el monoplaza más rápido y encuentra resistencia. Otra cosa ocurre en Mónaco donde la velocidad punta no tiene tanta importancia y sí el agarre a la pista para el paso por curva. En este caso hay una gran carga aerodinámica y los alerones están más bajos y con más pontones en los lados.
Los equipos de competición usan entonces estos túneles de viento para preparar los monoplazas. Invierten, como ya hemos dicho, grandes cantidades de dinero ya que toda la infraestructura suele ocupar hasta dos manzanas con turbinas tanto de aire como de enfriamiento y tubos para la conducción del aire. Usan además grandes ordenadores con avanzados programas de simulación de dinámica de fluidos ("CFD software": computational fluid dynamics) y "pintan" el aire que fluye por el túnel para ver cómo transita a través de un coche a escala (generalmente 1:2) –algunas veces de arcilla– para ir agregando o eliminando cargas. Este vídeo –aunque en inglés– permite ver parte de este trabajo:
Ante el alto precio de esta tecnología, la FIA ha comenzado a estudiar limitar su uso, para no beneficiar tanto a los equipos con grandes presupuestos como Toyota, Ferrari o McLaren. De hecho, para el 2009 el nuevo reglamento reducirá la carga aerodinámica en casi un 50 por ciento. Para eso, el ancho del alerón delantero pasa de 140 a 180 centímetros y de 100 a 75 centímetros para el trasero. Hay también otros cambios de dimensiones y en el difusor. Aunque es verdad que últimamente las decisiones de la FIA no han sido muy acertadas (como la del safety car) en este caso creemos que ha acertado. Ayudará al espectáculo, reducirá costes y permitirá los adelantamientos ya que con alerones "rectos" los pilotos que se colocan detrás de otro coche no sufrirán las brutales turbulencias actuales y podrán beneficiarse del "rebufo".
Como es obvio, la aerodinámica no sólo se aplica a los coches de competición. Cada "experimento" se aplica a los coches de calle. A algunos más que a otros claro. De hecho, es bastante claro que algunos como el McLaren F1 de calle (creado por Gordon Murray) o el Audi R28 han sido pensados específicamente para aquellos que quieren experimentar algo similar (sólo similar y sólo si tiene una buena cuenta corriente) a lo que sienten los pilotos de élite.