Más de 400 vehículos participaron entre los días 14 y 17 de mayo en la Mille Miglia, la recreación histórica de una prueba automovilística que el mismísimo Enzo Ferrari describía como "la carrera más bella del mundo". Razón no le faltaba. 1.600 kilómetros (casi mil millas) de recorrido de ida y vuelta desde Brescia hasta Roma, con un trazado de lo más variado, pasando por algunas de las ciudades más bonitas de Italia como Verona, Ferrara, Rávena, Gambettola, Siena, Florencia, Reggio Emilia o Cremona. La Emilia-Romaña, la Toscana, el Lacio, la montaña, la costa... Sin duda, bellísimos parajes que deleitan la vista de pilotos y espectadores.
Ahora no. Ahora la recreación histórica de la carrera se divide en cuatro etapas (Brescia-Rimini, Rimini-Roma, Roma-Parma y Parma-Brescia) que se disputan durante cuatro días.
La prueba se recuperó en 1977 –coincidiendo con el 50 aniversario de su nacimiento– y aún hoy se sigue disputando con la participación de coches clásicos y vintage anteriores al año 1958, con lo que es posible ver auténticas joyas como el Jaguar C-Type, Mercedes-Benz 300 SL, Porsche 356 1500 Speedster, Alfa Romeo 1900 SSZ Super Sprint Zagato o el Lancia Aurelia B20 GT 2500, entre otros modelos. Y en ella, claro está, la participación está limitada a los bolsillos más pudientes. Durante 2014, por ejemplo, participaron famosos de la talla de Brian Johnson –cantante y líder del grupo AC/DC–, la escocesa Amy Macdonald, los actores Jeremy Irons, Adrien Brody y Luke Evans –intérprete del personaje Bardo el Arquero en la saga El Hobbit–, el presentador de televisión Jay Leno o el hijo de Salvatore Ferragamo y el de José Carreras. Por no hablar de pilotos como David Coulthard, Jackie Stewart, Bruno Senna, Martin Brundle, Jo Ramirez, Bernd Schneider o Jacky Ickx, entre otros.
Sin duda, un gran homenaje a una carrera que marcó un antes y un después en el automovilismo mundial.
Así nació la Mille Miglia
Pero, ¿cómo nació la Mille Miglia? Todo comenzó cuando el circuito de Montichiari, en Brescia, perdió la organización del Gran Premio de Italia de 1922 en favor del de Monza, cerca de Milán. Y ello indignó a un grupo de entusiastas del automóvil, que decidieron unir sus fuerzas para crear una competición que honrase a Brescia y ayudase a la industria automovilística italiana a salir de la crisis
Estos cuatro entusiastas eran los condes Franco Mazzotti y Aymo Maggi di Gradella, el expiloto Renzo Castagneto y el periodista Giovanni Canestrini, que posteriormente pasarían a la historia como Los Cuatro Mosqueteros. Castegneto, Mazzotti, Maggi y Canestrini se reunieron el 24 de diciembre de 1926 y, tras hablar sobre la crisis de las carreras automovilísticas, llegaron a la conclusión de que sólo una nueva carrera y con gran renombre podría cambiar la situación.
El conde Mazzotti puso sobre la mesa un mapa y trazó un hipotético recorrido que, siguiendo las principales carreteras de la época, salía desde Brescia, bajaba hasta Roma y regresaba otra vez a la ciudad lombarda. Eran 1.600 kilómetros de carreteras de montaña y de veloces rectas a través de las llanuras. Mil millas –mille miglia en italiano–. La propuesta fue acogida con agrado y en sólo tres meses los organizadores pusieron en marcha la primera edición de la carrera, cuyo ganador fue Ferdinando Minoia, con Giuseppe Morandi como copiloto, al volante de un Officine Meccaniche (OM).
La Mille Miglia discurría por carreteras públicas, con el fin de acercar al aficionado a sus ídolos automovilísticos. La carrera era un éxito y el régimen de Mussolini lo aprovechó para hacer suya la prueba, decretando que ésta tenía que entrar por derecho propio en el calendario oficial de las competiciones italianas. Así, a partir de 1928, en la Mille Miglia participaron las más importantes casas automovilísticas italianas con sus mejores pilotos.
En los primeros años se registraron más de 500 inscritos en cada edición mientras mejoraba la calidad de las carreteras, de los coches y de los pilotos. La prueba no tardó mucho en alcanzar notoriedad internacional y ello propició la entrada de grandes marcas automovilísticas como Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Maserati, Ferrari, Bugatti, Mercedes, BMW, Talbot, Cisitalia, Jaguar, Aston Martin y Porsche.
Entre las ediciones más míticas de la prueba destacan las celebradas entre 1930 y 1934, con aquellos duelos épicos entre Tazio Nuvolari y Achille Varzi; la de 1948, que vio el último enfado de Nuvolari antes de su adiós a las carreras; o la de 1955, histórica por la consagración de Stirling Moss al volante de un Mercedes 300 SLR. La Mille Miglia sólo había dejado de disputarse en 1939 y entre los años 1941 y 1946 debido a la Segunda Guerra Mundial.
Una tragedia a más de 240 km/h
En 1957, en la vigésimo cuarta edición de la carera, todo parecía ir sobre ruedas. Era el día 12 de mayo y la Mille Miglia tocaba a su fin sin que se hubiera producido el más mínimo percance. Uno de los participantes era Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton. El marqués de Portago, nacido en octubre de 1928 en Londres, también conocido como Alfonso de Portago o por su apodo Fon, era un deportista nato. Practicaba el tenis, el golf, el polo y el bobsleigh –deporte en el que participó en los Juegos Olímpicos de Cortina d'Ampezzo en 1956 junto a su primo Vicente Sartorius–, aunque su gran debilidad eran los caballos.
Igualmente fue conocido por haber pilotado clandestinamente una avioneta –ganó 500 dólares en una apuesta que consistía en sobrevolar el Támesis a su paso por Londres y pasar bajo el puente del Tower Bridge– y por su relación con la americana Dorian Leigh –la primera supermodelo de la historia– con la que tuvo un hijo extramarital: Kim Blas, adicto a las drogas, que se suicidaría con sólo 20 años arrojándose por una ventana.
Fon era un joven apuesto, guapo y con dinero. Un triunfador que lo tenía todo. Y la Mille Miglia era un gran escaparate para él con el fin de poder agrandar su leyenda y su fama. Pero aquel 12 de mayo de 1957, el último día de la carrera, encontraría la muerte en Guidizzolo, un pueblecito italiano de apenas 5.000 habitantes.
Alfonso de Portago conducía el coche número 531, un Ferrari 335 S, sin aparentes problemas. Estaba clasificado en tercera o cuarta posición –las crónicas de la época no lo aclaran con exactitud– y todo hacía indicar que estaba preparado para conseguir su éxito más sonado en competición. En la meta reinaba una tremenda euforia. Todo era favorable: las condiciones del tiempo, el desarrollo de la carrera y la presumible victoria de un Ferrari –Piero Taruffi acabaría haciéndose con el triunfo en la meta de Brescia–. Faltaba muy poco tiempo para que se viviera una jornada histórica.
Pero de repente la situación dio un giro inesperado. Desde Guidizzolo, a 40 kilómetros de la meta, empezaban a llegar noticias estremecedoras. El coche 531 había sufrido un accidente cuando circulaba a más de 240 kilómetros por hora. En efecto, era el Ferrari de Fon de Portago. La rueda delantera izquierda del coche reventó después de chocar contra una piedra y, tras varios bandazos y vuelcos impresionantes de un lado a otro de la carretera, el vehículo cayó encima del público que llenaba las cunetas.
El coche quedó hecho pedazos, y el marqués de Portago, con sólo 28 años, y su copiloto, el periodista norteamericano Edmund Nelson, fallecieron en el acto. Con ellos, también perdieron la vida nueve espectadores, cinco de ellos niños, mientras que otras 30 personas resultaron heridas. Un fatal desenlace que pasaría a la historia como la Tragedia de Guidizzolo.
Con el paso del tiempo, muchas son las teorías que se han barajado para explicar el suceso: algunos opinan que el neumático resultó dañado al tocar una acera de las calles de Mántova, aunque la mayoría cree que todo se debió a que el marqués de Portago hizo oídos sordos a las advertencias de sus mecánicos sobre los síntomas de fatiga que habían observado en los portarruedas del Ferrari 335 S.
La gran catástrofe que desencadenó su accidente, unida a las durísimas críticas de la prensa italiana acerca de la seguridad de la carrera, llevó al Gobierno de la República a prohibir la Mille Miglia en el futuro. La muerte de Fon de Portago tuvo una repercusión enorme; tal vez, de haberse tratado de otro piloto, la carrera se habría salvado y hubiera seguido disputándose.
El Automóvil Club de Brescia intentó recuperarla en 1958, 1959 y 1961, pero se encontró con la oposición frontal de las autoridades, que no le concedieron el permiso necesario para las carreras de velocidad en carretera. De esta forma, en esos años se disputaron tres ediciones, bajo una fórmula mixta de regularidad-velocidad, pero casi en la clandestinidad y sin repercusión alguna.
No fue hasta 1977 cuando se pudo recuperar definitivamente la Mille Miglia, como una recreación histórica y con las medidas de seguridad mucho más reforzadas. Y aún hoy en día, casi cuarenta años después, sigue celebrándose. Los coches que pueden participar en la Mille Miglia son aquellos que fueron fabricados antes del año 1958, siempre que hayan participado en al menos una de las ediciones de velocidad (1927-1957) o hayan realizado los trámites de registro para uno de esos años. A cada coche admitido se le asigna un coeficiente –por año de participación o categoría– que luego se multiplica por los puntos obtenidos por sus pilotos durante la competición.
Desde luego, nada que ver hoy en día esta Mille Miglia histórica con aquellas carreras locas de los años 50. Al menos, eso sí, es una bonita forma de rendir homenaje a la carrera más bella del mundo, que guarda consigo una de las muertes más trágicas de la historia del automovilismo.