L D (Pedro de Tena) Ya con varios túneles abiertos, el Metro de Sevilla fue literalmente enterrado por el PSOE, que no creyó nunca en su posibilidad ni conveniencia, a partir de 1984, cuando era alcalde de Sevilla el socialista Manuel del Valle. Eso fueron sus comienzos. Ahora, último día de 2008, tras más de dos años de retraso sobre la inauguración oficial previstas para junio de 2006 y numerosas incidencias, el Metro de Sevilla tiene incluso un himno popular: "Miedo, tengo miedo, miedo de subirme, miedo, tengo miedo, miedo de jundirme...", sobre la famosa canción de Marifé de Triana. Incluso podría tener una Patrona, la Virgen del Socavón en hermanamiento con Oruro, Bolivia.
Ya en el dicho Plan de 1968 se afirmaba que "los transportes de superficie se manifiestan claramente insuficientes para atender la demanda, por agotamiento de las capacidades viarias, máxime con el creciente desarrollo del transporte privado..." y concluía con la necesidad de examinar, para la década de los 70, la conveniencia de la construcción de un ferrocarril metropolitano, siempre que se contase para ello con la correspondiente ayuda estatal.En un interesantísimo reportaje de la web Sevilla 21, se afirma que ya en 1969 el Servicio Municipal de Transportes Urbanos de Sevilla elaboró un Anteproyecto de metro que incluía tres líneas, una norte-sur, de Pío XII a Heliópolis, otra este-oeste, del Cerro del Águila al Barrio León (Triana) y finalmente la tercera desde Santa Clara y el Polígono de San Pablo hasta Los Remedios. Las líneas 1 y 2 atravesaban el Casco Histórico de norte a sur y de este a oeste respectivamente, con correspondencia en El Duque, mientras que la línea 3 describía un gran arco por el este y el sur de la ciudad, con correspondencia con la línea 2 en Gran Plaza. Dicho anteproyecto sirve de base para la redacción definitiva por el MOPU, en 1972, del Proyecto de Planeamiento de la Red del Metro de Sevilla, que configura una red de tres líneas, semejante a la del anteproyecto del SMTU, aunque aún mas apegada al Casco Histórico de la Ciudad. La primera línea, La Plata - Pino Montano, con un total de 10,5 kms., describe una "U" que sigue básicamente una combinación de los trazados de las líneas 1 y 2 del anteproyecto, con 5 estaciones en el Casco Histórico: Puerta Jerez, Plaza Nueva, Duque, Alameda y Macarena. La línea 2, de Santa Clara a El Tardón y Rubén Darío, de unos 9 kms. de longitud, atraviesa también el Casco Histórico con estaciones en Alhóndiga y Marqués de Paradas y correspondencia con la línea 1 en Duque. Finalmente la línea 3, de 9,5 kms., entre Heliópolis y La Cartuja, discurre tangencialmente al Casco Histórico bajo la Ronda, con estaciones en la Estación de Cádiz (correspondencia línea 1), Menéndez y Pelayo, Recaredo (correspondencia línea 2), Córdoba y Macarena (correspondencia línea 1), para finalizar en la Isla de la Cartuja, considerada entonces terreno a urbanizar.
En 1975 se publica en el BOE la llamada "Ley del metro de Sevilla" y en 1978 se adjudican las obras del primer tramo de la línea 1. Las obras continúan a ritmo lento, con algunas dificultades técnicas y un notable aumento del presupuesto, durante los años siguientes; pero en 1981, ya constituida la Comunidad Autónoma Andaluza, se encarga un nuevo estudio del transporte en la totalidad del Área Metropolitana. Este estudio sienta las bases de las notables inversiones en carreteras durante los años anteriores a la Exposición Universal de 1992, al mismo tiempo, se muestra muy crítico con el proyecto de metro en obras, estableciendo que la previsiblemente baja captación de viajeros del mismo no justifica la inversión, y sugiriendo su paralización definitiva, cosa que ocurre en 1983 debido a las exigencias del PSOE. Los motivos expuestos fueron temores de daños en los numerosos edificios históricos de la ciudad a causa de la débil naturaleza del suelo y la falta de rentabilidad económica, ya que los informes iniciales estimaban un crecimiento de la ciudad muy superior al real.
El Metro actual
En 1999, impulsado ahora por el Partido Socialista que cree llegado el momento político y técnico con mejores perspectivas en la tecnología de suelos y un efectivo crecimiento poblacional y urbano se reactiva el proyecto, creándose la Sociedad del Metro de Sevilla, que establece un nuevo proyecto de Metro de Sevilla con 4 líneas mayoritariamente subterráneas siendo dos de ellas paralelas y sin interconexión, una transversal y otra circular.
En 1975 se publica en el BOE la llamada "Ley del metro de Sevilla" y en 1978 se adjudican las obras del primer tramo de la línea 1. Las obras continúan a ritmo lento, con algunas dificultades técnicas y un notable aumento del presupuesto, durante los años siguientes; pero en 1981, ya constituida la Comunidad Autónoma Andaluza, se encarga un nuevo estudio del transporte en la totalidad del Área Metropolitana. Este estudio sienta las bases de las notables inversiones en carreteras durante los años anteriores a la Exposición Universal de 1992, al mismo tiempo, se muestra muy crítico con el proyecto de metro en obras, estableciendo que la previsiblemente baja captación de viajeros del mismo no justifica la inversión, y sugiriendo su paralización definitiva, cosa que ocurre en 1983 debido a las exigencias del PSOE. Los motivos expuestos fueron temores de daños en los numerosos edificios históricos de la ciudad a causa de la débil naturaleza del suelo y la falta de rentabilidad económica, ya que los informes iniciales estimaban un crecimiento de la ciudad muy superior al real.
El Metro actual
En 1999, impulsado ahora por el Partido Socialista que cree llegado el momento político y técnico con mejores perspectivas en la tecnología de suelos y un efectivo crecimiento poblacional y urbano se reactiva el proyecto, creándose la Sociedad del Metro de Sevilla, que establece un nuevo proyecto de Metro de Sevilla con 4 líneas mayoritariamente subterráneas siendo dos de ellas paralelas y sin interconexión, una transversal y otra circular.
El retraso escandaloso
Ya en 2004, se preveía el retraso oficial de las obras. La Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta advirtió ¡ en el 14 de diciembre de 2004! , que no tolerará ningún retraso en el Metro de Sevilla y que, si fuera así, la empresa tendrá que pagar una penalización económica por cada día que excediera del 24 de junio de 2006, la fecha fijada en el contrato de concesión. Según lo estipulado en el pliego de condiciones, los seis meses de demora que acumulaban las obras hasta entonces obligarían a la empresa a pagar 15,4 millones de euros (0,12 euros diarios por cada 600 euros del presupuesto de inversión ofertado), una cantidad equivalente al 3,6 por ciento de los 428 millones que cuesta la primera línea. Pero de esto nunca más se supo.
El caso es que llegó el 24 de junio de 2006 y el Metro de Sevilla no se inauguró. Tampoco se a inaugurado en diciembre de 2008 como se esperaba. Es más, comenzará 2009 sin que nadie sepa cuándo será inaugurado el Metro de la capital andaluza.
Las causas aducidas para este retraso son notables:
a) El proyecto de obra (el documento que analiza en profundidad el terreno sobre el que se va a actuar) se ha ido redactando a trozos, a tramos y ha tenido imprevistos como grietas y averías en la tuneladora, entre otros.
b) La segunda causa son las continuas modificaciones en los proyectos sucesivos, tanto por parte de la Junta como de la concesionaria Metro de Sevilla. Ejemplo: Un nuevo puente paralelo al de San Juan de Aznalfarache, localidad vecina de Sevilla.
c) La tercera causa del retraso es que la obra no está siendo ejecutada directamente por la administración y que la consejería de Obras Públicas y Transportes sólo puede intervenir para comprobar que las obras se ajustan al proyecto previsto.
d) Una cuarta causa se refiere a obras mal ejecutadas que han dado la cara meses después y obligado a replantear el proyecto, como en la impermeabilización de los túneles de Los Remedios y de las calles Barrau y Cela.
Un editorial de Diario de Sevilla resumía este escándalo: "El Metro de Sevilla pasará a la historia como un ejemplo de todo lo que no debe hacerse por las prisas electoralistas con que fue adjudicado y el sistema a ciegas con que se ha estado ejecutando después de que la Junta admitiera que el proyecto de obra se redactara a trozos. Así, se ha perforado sin saber a ciencia cierta por dónde discurrían canalizaciones y cables; el desconocimiento del subsuelo ha acabado provocando la aparición de socavones o desgastando en exceso la corona de la tuneladora, que ha sufrido ya tres averías, ha estado más tiempo parada que en servicio y sólo ha perforado el 14 por ciento del itinerario previsto; la improvisación con que se ha actuado no permitió prever la necesidad de construir un puente especial sobre el Guadalquivir o de tener que reforzar con hormigón el lecho del río; los continuos cambios introducidos por la Junta, la concesionaria y las instituciones y ayuntamientos impiden aún la concreción del último tramo.... y el sistema de concesión elegido para diferir los costes deja a la Junta sin apenas capacidad de maniobra, por lo que ha de encargar auditorías externas para saber qué está ocurriendo. Así pues, la obra emblemática de la Junta y vital para la ciudad y su área metropolitana ha resultado todo un fiasco; tanto, que Sevilla ha pasado de la ilusión a la resignación: su espera del Metro (desde la ley del 75) dura ya 31 años."
Incidentes durante su construcción
Se produjeron dos socavones a mediados de 2005, el mayor de 20 metros de diámetro en la zona de los Remedios, que tardaron en arreglarse más de un año y que provocaron grandes problemas de tráfico en la zona.
En agosto de 2006 se cayó un viaducto que se estaba construyendo sobre la autopista de circunvalación SE-30, no hubo muertes debido a que unos obreros vieron como se desplazaba y saltaron a la autopista para cortar el tráfico. Esto provocó que se tuvieran que cortar los seis carriles de la misma.
El 18 de octubre de 2006 se produjo un nuevo socavón, esta vez en el Paseo de Colón. Tuvo que ser reparado de forma rápida al contrario que los anteriores, pero las retenciones durante el tiempo que duró esta alcanzaron los 14 km de longitud.
La inmensa tuneladora se averió un año después de comenzar a perforar porque su cabeza era demasiado blanda para el terreno de Sevilla. Tuvo que ser reparada y reforzada, por lo que la construcción de los túneles estuvo detenida.
El 26 de noviembre de 2008, a menos de un mes de la fecha de inauguración prevista, diciembre de 2008, se produjo un hundimiento de tierras de seis metros de profundidad, que engulló a un quiosco de prensa situado sobre la superficie del mismo. No se produjo ningún daño personal debido a que a la hora en que se produjo el hundimiento se encontraban pocas personas en la zona y a que los ocupantes del quiosco pudieron desalojarlo antes de terminar sepultado.
El himno del Metro de Sevilla
Sobre la canción de Mariifé de Triana, por la red circula la siguiente letra:
«Miedo, tengo miedo/
miedo de subirme/
miedo, mucho miedo/
miedo de jundirme./
Tiembla noche y día/
tó el vagón entero/
reza avemarías/
no se abra un bujero..."
El futuro inmediato
El pasado mes de diciembre, el líder de la oposición andaluz, Javier Arenas, pedía una Comisión de Investigación sobre la situación del Metro de Sevilla. Para Arenas, resulta necesario crear en la Cámara autonómica una comisión de investigación sobre la "historia" de las obras del Metro sevillano para que "no ocurra lo mismo" con los futuros metros de Granada y Málaga. Además, resaltó la "inquietud" de los ciudadanos de Sevilla tras lo ocurrido con el socavón de la Puerta de Jerez que hacía aconsejable no cumplir con la fecha de inauguración prevista para este mes de diciembre, aunque ha recordado que se trata de una obra que ya ha contado con muchos retrasos anteriores.
Escribía Antonio Burgos hace unos días en ABC: "Lo que me extrañaba era que el Metro se inaugurase el 20 de diciembre, como el fallido regalo de Navidad que prometió el alcalde. Que debe de mandar en el Metro menos que el Mudo de Santa Ana en el Cabildo Catedral. Tenemos la idea de que el Metro es algo del Ayuntamiento, desde maldita sea la hora en que se le ocurrió a Rojas Marcos desenterrarlo, pero es de la Junta. En todo caso, de algo que suena a estación de tren antigua, a San Bernardo y Los Merinales: de los Ferrocarriles Andaluces. Los que hacen y deshacen en el Metro son los señores de la Junta, como ese consejero de Obras Públicas y Transportes, que cada vez que sale es para titubear, no convencer de nada a nadie y que nos entre más miedo de montarnos."
Lo cierto es que a 31 de diciembre, no hay fecha cierta para la inauguración de un Metro que crea gran inquietud ciudadana por las escasas explicaciones dadas sobre sus "accidentes" e "incidentes" y por algunas de sus actuaciones, como haber rellenado el último socavón con una andanada de hormigón estando el quiosco enterrado todavía dentro.
* NOTA FINAL: La Virgen del Socavón, en la imagen que ilustra este texto, ha sido propuesta, jocosamente, como Patrona del Metro de Sevilla. Es una Virgen boliviana, de Oruro, En año 1500 aproximadamente. Don Josermo Murillo afirma que los colonizadores entronizaron a la Virgen de la Candelaria entre 1540 y 1550 Al fundarse Oruro en 1606 se efectuó su coronación oficial, lo cual fue comprobado por religiosos Agustinos entre 1570 y 1600, que se efectuaba el culto a la virgen del socavón por conquistadores españoles que celebraban cada 2 de febrero, honores a la Virgen de la Candelaria. Fue revelada oficialmente ante el conocimiento de todo el público en 1789. En 1987 se inicio el proceso de ampliación y remodelación del Templo del Socavón , el cual fue inaugurado en 1991. Al año siguiente 1992, se descubrió la imagen restaurada por expertos de la Virgen Morena del Socavón patrona de los mineros y venerada por millares de folkloristas en el Carnaval de Oruro.
Ya en 2004, se preveía el retraso oficial de las obras. La Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta advirtió ¡ en el 14 de diciembre de 2004! , que no tolerará ningún retraso en el Metro de Sevilla y que, si fuera así, la empresa tendrá que pagar una penalización económica por cada día que excediera del 24 de junio de 2006, la fecha fijada en el contrato de concesión. Según lo estipulado en el pliego de condiciones, los seis meses de demora que acumulaban las obras hasta entonces obligarían a la empresa a pagar 15,4 millones de euros (0,12 euros diarios por cada 600 euros del presupuesto de inversión ofertado), una cantidad equivalente al 3,6 por ciento de los 428 millones que cuesta la primera línea. Pero de esto nunca más se supo.
El caso es que llegó el 24 de junio de 2006 y el Metro de Sevilla no se inauguró. Tampoco se a inaugurado en diciembre de 2008 como se esperaba. Es más, comenzará 2009 sin que nadie sepa cuándo será inaugurado el Metro de la capital andaluza.
Las causas aducidas para este retraso son notables:
a) El proyecto de obra (el documento que analiza en profundidad el terreno sobre el que se va a actuar) se ha ido redactando a trozos, a tramos y ha tenido imprevistos como grietas y averías en la tuneladora, entre otros.
b) La segunda causa son las continuas modificaciones en los proyectos sucesivos, tanto por parte de la Junta como de la concesionaria Metro de Sevilla. Ejemplo: Un nuevo puente paralelo al de San Juan de Aznalfarache, localidad vecina de Sevilla.
c) La tercera causa del retraso es que la obra no está siendo ejecutada directamente por la administración y que la consejería de Obras Públicas y Transportes sólo puede intervenir para comprobar que las obras se ajustan al proyecto previsto.
d) Una cuarta causa se refiere a obras mal ejecutadas que han dado la cara meses después y obligado a replantear el proyecto, como en la impermeabilización de los túneles de Los Remedios y de las calles Barrau y Cela.
Un editorial de Diario de Sevilla resumía este escándalo: "El Metro de Sevilla pasará a la historia como un ejemplo de todo lo que no debe hacerse por las prisas electoralistas con que fue adjudicado y el sistema a ciegas con que se ha estado ejecutando después de que la Junta admitiera que el proyecto de obra se redactara a trozos. Así, se ha perforado sin saber a ciencia cierta por dónde discurrían canalizaciones y cables; el desconocimiento del subsuelo ha acabado provocando la aparición de socavones o desgastando en exceso la corona de la tuneladora, que ha sufrido ya tres averías, ha estado más tiempo parada que en servicio y sólo ha perforado el 14 por ciento del itinerario previsto; la improvisación con que se ha actuado no permitió prever la necesidad de construir un puente especial sobre el Guadalquivir o de tener que reforzar con hormigón el lecho del río; los continuos cambios introducidos por la Junta, la concesionaria y las instituciones y ayuntamientos impiden aún la concreción del último tramo.... y el sistema de concesión elegido para diferir los costes deja a la Junta sin apenas capacidad de maniobra, por lo que ha de encargar auditorías externas para saber qué está ocurriendo. Así pues, la obra emblemática de la Junta y vital para la ciudad y su área metropolitana ha resultado todo un fiasco; tanto, que Sevilla ha pasado de la ilusión a la resignación: su espera del Metro (desde la ley del 75) dura ya 31 años."
Incidentes durante su construcción
Se produjeron dos socavones a mediados de 2005, el mayor de 20 metros de diámetro en la zona de los Remedios, que tardaron en arreglarse más de un año y que provocaron grandes problemas de tráfico en la zona.
En agosto de 2006 se cayó un viaducto que se estaba construyendo sobre la autopista de circunvalación SE-30, no hubo muertes debido a que unos obreros vieron como se desplazaba y saltaron a la autopista para cortar el tráfico. Esto provocó que se tuvieran que cortar los seis carriles de la misma.
El 18 de octubre de 2006 se produjo un nuevo socavón, esta vez en el Paseo de Colón. Tuvo que ser reparado de forma rápida al contrario que los anteriores, pero las retenciones durante el tiempo que duró esta alcanzaron los 14 km de longitud.
La inmensa tuneladora se averió un año después de comenzar a perforar porque su cabeza era demasiado blanda para el terreno de Sevilla. Tuvo que ser reparada y reforzada, por lo que la construcción de los túneles estuvo detenida.
El 26 de noviembre de 2008, a menos de un mes de la fecha de inauguración prevista, diciembre de 2008, se produjo un hundimiento de tierras de seis metros de profundidad, que engulló a un quiosco de prensa situado sobre la superficie del mismo. No se produjo ningún daño personal debido a que a la hora en que se produjo el hundimiento se encontraban pocas personas en la zona y a que los ocupantes del quiosco pudieron desalojarlo antes de terminar sepultado.
El himno del Metro de Sevilla
Sobre la canción de Mariifé de Triana, por la red circula la siguiente letra:
«Miedo, tengo miedo/
miedo de subirme/
miedo, mucho miedo/
miedo de jundirme./
Tiembla noche y día/
tó el vagón entero/
reza avemarías/
no se abra un bujero..."
El futuro inmediato
El pasado mes de diciembre, el líder de la oposición andaluz, Javier Arenas, pedía una Comisión de Investigación sobre la situación del Metro de Sevilla. Para Arenas, resulta necesario crear en la Cámara autonómica una comisión de investigación sobre la "historia" de las obras del Metro sevillano para que "no ocurra lo mismo" con los futuros metros de Granada y Málaga. Además, resaltó la "inquietud" de los ciudadanos de Sevilla tras lo ocurrido con el socavón de la Puerta de Jerez que hacía aconsejable no cumplir con la fecha de inauguración prevista para este mes de diciembre, aunque ha recordado que se trata de una obra que ya ha contado con muchos retrasos anteriores.
Escribía Antonio Burgos hace unos días en ABC: "Lo que me extrañaba era que el Metro se inaugurase el 20 de diciembre, como el fallido regalo de Navidad que prometió el alcalde. Que debe de mandar en el Metro menos que el Mudo de Santa Ana en el Cabildo Catedral. Tenemos la idea de que el Metro es algo del Ayuntamiento, desde maldita sea la hora en que se le ocurrió a Rojas Marcos desenterrarlo, pero es de la Junta. En todo caso, de algo que suena a estación de tren antigua, a San Bernardo y Los Merinales: de los Ferrocarriles Andaluces. Los que hacen y deshacen en el Metro son los señores de la Junta, como ese consejero de Obras Públicas y Transportes, que cada vez que sale es para titubear, no convencer de nada a nadie y que nos entre más miedo de montarnos."
Lo cierto es que a 31 de diciembre, no hay fecha cierta para la inauguración de un Metro que crea gran inquietud ciudadana por las escasas explicaciones dadas sobre sus "accidentes" e "incidentes" y por algunas de sus actuaciones, como haber rellenado el último socavón con una andanada de hormigón estando el quiosco enterrado todavía dentro.
* NOTA FINAL: La Virgen del Socavón, en la imagen que ilustra este texto, ha sido propuesta, jocosamente, como Patrona del Metro de Sevilla. Es una Virgen boliviana, de Oruro, En año 1500 aproximadamente. Don Josermo Murillo afirma que los colonizadores entronizaron a la Virgen de la Candelaria entre 1540 y 1550 Al fundarse Oruro en 1606 se efectuó su coronación oficial, lo cual fue comprobado por religiosos Agustinos entre 1570 y 1600, que se efectuaba el culto a la virgen del socavón por conquistadores españoles que celebraban cada 2 de febrero, honores a la Virgen de la Candelaria. Fue revelada oficialmente ante el conocimiento de todo el público en 1789. En 1987 se inicio el proceso de ampliación y remodelación del Templo del Socavón , el cual fue inaugurado en 1991. Al año siguiente 1992, se descubrió la imagen restaurada por expertos de la Virgen Morena del Socavón patrona de los mineros y venerada por millares de folkloristas en el Carnaval de Oruro.