L D (Europa Press) Los dos técnicos dijeron ante el juez Javier Pérez durante su declaración como imputados que no consultaron el manual de mantenimiento de Boeing en el que se detalla cómo afecta al resto de sistemas de configuración de la aeronave desconectar el fusible que el día del siniestro manipularon.
El magistrado interrogó a los mecánicos Felipe G.R. y Julio N.B., así como al jefe de Mantenimiento de Spanair en Barajas Jesús T.A por 154 delitos de homicidios imprudentes y 18 lesiones involuntarias. El juez cree que la avería en la sonda fue "una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional" que podría haber afectado a la alarma de configuración inadecuada para el despegue, alimentada por el mismo relé. Esta alarma falló y no avisó de que el sistema de flaps y slats no estaba configurado para el despegue, lo que provocó que el avión se estrellase.
Durante la salida de los imputados hubo momentos de tensión debido a los empujones que despacharon sus compañeros a los cámaras apostados en las puertas de los Juzgados para evitar que pudieran captar su imagen. Los periodistas congregados en los pasillos sólo pudieron atisbar la cara desencajada de los acusados, con rostros destrozados, ojos llorosos y visiblemente afectados cuando salían del salón de actos, donde se celebraron las comparecencias al asistir cerca de 20 letrados.
En cuanto a la intervención de los acusados, Felipe G.R. fue el técnico que extrajo el fusible de la sonda de temperatura que mide el aire del exterior (RAT) después de que el comandante abortase el primer despegue debido a un problema de calentamiento excesivo en este sensor. Tras revisar el fallo, Julio N.B. propuso despachar el avión tras consultar al comandante Antonio García Luna, quien decidió que el avión debía de despegar.
En su comparecencia, tanto Felipe G.R. y Julio N.B. reconocieron que no consultaron el manuel de operaciones de Boeing e indicaron que sólo miraron la lista de equipamiento mínimos (MEL) –manual de asistencia técnica– del fabricante. La declaración de los dos se centró en por qué no consultaron las recomendaciones de Boeing, cuando un día anterior los técnicos del aeropuerto de El Prat (Bercelona) que revisaron una avería similar en el mismo aparato sí lo hicieron. Para ello, el juez les mostró varios documentos que acreditaban que los pasos seguido por los mecánicos de Barcelona no eran los mismos que ellos siguieron. La intervención de los mecánicos de El Prat quedó registrada en el libro de averías.
El MEL se utiliza en reparaciones a pie de pista y permite despachar aeronaves con averías, mientras que el manual de mantenimiento se debe de aplicar para las comprobaciones rutinarias que se realizan a las aeronaves en el hangar. Según las fuentes consultadas, la importancia de consultar este último manual radica en que es mucho más exhaustivo que el MEL y exige la realización de un chequeo profundo sobre los sistemas que dependen del RAT. Además, esta guía incluye las advertencias de cómo podría afectar a otros sistemas el hecho de manipular el RAT.
"El día 19, los técnicos de Barcelona repararon la avería del RAT de manera adecuada y aplicaron el manual de Boeing hasta la última letra siguiendo las instrucciones del fabricante, pero no ocurrió lo mismo el día 20", recalcó uno de los abogados que representa a los familiares de las víctimas, quien añadió "los mecánicos de Barajas actuaron de un modo distinto ante la misma avería".
La última decisión, del comandante
Durante su declaración, Felipe G.R. explicó además que subió a la cabina para hablar con el comandante y que consultó el MEL a fin de seguir las indicaciones para aislar la avería, puesto que este manual da un plazo máximo de diez días para arreglar el fallo. Tras consultar a su supervisor, se limitó a extraer el fusible porque la sonda tenía una temperatura muy elevada y ello podría ser peligroso durante el vuelo. Acto seguido, consultó a Antonio García Luna si el avión se despachaba, lo que éste consideró adecuado.
Por su parte, Julio N.B. contó que ayudó a su compañero, certificando los pasos que siguió. Además, aclaró al juez que el supervisor que dio el visto bueno no fue el jefe de mantenimiento de Spanair en Barajas. Por ello, es previsible que el magistrado le llama a declarar próximamente.
"Yo también estaría imputado"
Cerca de un centenar de técnicos de mantenimiento de aeronaves procedentes de toda España se concentraron a las puertas de la sede judicial desde primera hora de la mañana en solidaridad con sus compañeros. Luciendo un pegatina con un crespón negro en la que se leía la leyenda 'Yo también estaría imputado', se quejaron de que "no son responsables" de que existan listas de equipos mínimos MEL de Boeing, que el colectivo está obligado a aplicar y que permiten despachar vuelos con averías".
El portavoz del colectivo, Antonio Lora, cree que la imputación de los técnicos es "prematura e injusta", al entender que "aún no existen indicio definitivos de su acusación". "Los técnicos no somos responsables de la configuración del vuelo", recalcó Lora. "El que tiene que mover la palanca al final es el piloto. El que no es responsable es al que le han dicho que hay una avería, porque el piloto es el que decide en última instancia", subrayó.
Más imputaciones
Por otro lado, el instructor tiene previsto ampliar las imputaciones a cinco. Se trataría de los empleados que revisaron en Barcelona los pasados 9 y 18 de agosto los 'flaps' y 'slats' de la aeronave siniestrada en el aeropuerto de Barajas.
Si el juez decide seguir adelante con las nuevas imputaciones, la Fiscalía de Madrid interpondría un recurso contra esta decisión, al entender que sería "prematura" e "inconsistente" al no haber pruebas definitivas sobre las causas del siniestro.
"Ya nos pareció precipitado la imputación de los tres mecánicos cuando todavía no se saben las causas definitivas del accidente", aseveró el pasado lunes el fiscal jefe de Madrid, quien cree que el magistrado debería esperar a conocer el informe definitivo de la CIAIAC y los resultados de la comisión independiente asignada por el propio instructor.