L D (Pedro de Tena) En 2004, ante los hechos cada vez más evidentes de la construcción del gran puerto de Tánger Mediterráneo, Tánger-Med, todos los agentes con participación en el Puerto de Algeciras dijeron: "El puerto Bahía de Algeciras debe prepararse con una vocación clara de liderar el importante desarrollo marítimo y portuario, que va a tener lugar en el Estrecho de Gibraltar". En este objetivo estuvieron de acuerdo los representantes de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, instituciones, sindicatos y empresa Maersk que se reunieron en la sede portuaria con el fin de analizar las repercusiones que pudiera tener para el puerto de Algeciras la adjudicación a la empresa naviera multinacional de la primera mitad del muelle de contenedores del futuro puerto Tánger-Mediterráneo. Ahora, vuelve el miedo al superpuerto de Marruecos y se considera que la hegemonía de Algeciras como primer puerto del Mediterráneo está en peligro.
En un comunicado posterior a aquella reunión de 2004 con la gran empresa de contendores y servicios portuarios Maersk se acordaron gestiones "para conseguir que se solucionen cuanto antes las deficiencias en materia de comunicaciones terrestres, sobre todo ferroviarias, que padece nuestra comarca". En esa declaración de intenciones conjunta, las organizaciones presentes consideraron que "las ampliaciones que están teniendo lugar en el puerto Bahía de Algeciras y en otros puertos de nuestro entorno y sobre todo la entrada en explotación, en el año 2007, del nuevo puerto Tánger-Mediterráneo, unido al despegue económico que se prevé en la zona Norte de Marruecos, van a conformar un nuevo escenario en el Estrecho de Gibraltar". Y era en ese nuevo marco en el que Algeciras debe ser líder, según los presentes.
El primer paso que dieron los responsables marroquíes fue precisamente la adjudicación a Maersk de la primera fase de la terminal de contenedores de futuro superpuerto de Tánger, lo que obligaba a Algeciras a reflexionar sobre su competitividad en este nuevo escenario.
Desde entonces hasta ahora, lo que ha crecido ha sido el miedo al potencial del superpuerto marroquí. Según "El Correo de Andalucía", el proyecto Tánger Med, el nuevo gran puerto marroquí que se levanta como un gigante entre dos naciones, amenaza con robar a Andalucía la coordenada estratégica que la convierte en la entrada sur de Europa. Cuando el enclave alauita esté a pleno rendimiento, en 2014, superará el tráfico portuario de toda la comunidad y se erigirá en el primer puerto del Mediterráneo. Su culminación se traducirá en unas cifras de vértigo: ocho millones de contenedores al año –los seis puertos andaluces juntos no llegan a cinco– y siete millones de pasajeros. Todo ello a sólo 14 kilómetros de la costa de Tarifa.
Según el mismo periódico, es muy posible que la irrupción del gran puerto marroquí afecte negativamente a Algeciras. Según declaraciones de la Consejería de Obras Públicas del gobierno Chaves, “puede que llegue a afectarles, porque Algeciras y Tánger comparten algunos clientes. Pero es posible que si el nuevo enclave marroquí logra atraer rutas que antes no pasaban por el Estrecho, Algeciras podría salir beneficiada”. Ambos puertos firmaron hace unos años un acuerdo de colaboración para prestar mejores servicios a sus clientes y favorecer que se asienten más firmas
Sin embargo, hay otras comunidades que le están llevando la delantera a Andalucía. Es el caso de Cataluña, que ya ha reservado diez hectáreas en Tánger Med durante un periodo de 25 años para que se ubiquen allí empresas catalanas. La mayoría busca contratos de suministro en la futura factoría de automóviles que Nissan-Renault levantará al norte de Marruecos. Sorprendentemente, y aunque el gobierno Chaves asegura que entre los Gobiernos andaluz y marroquí “hay conversaciones” la Junta de Andalucía ofreció al país vecino que comprara suelo en Algeciras pero Marruecos rechazó esta oferta.
El PP hasta ahora sólo se ha preocupado de las cuestiones medioambientes que puede acarrear la construcción del superpuerto marroquí. El diputado nacional del Partido Popular, José Ignacio Landaluce, anunció hace unos meses la presentación de una serie de preguntas parlamentarias en el Congreso para conocer el posible impacto medioambiental que la construcción del puerto Tánger-Med, en la orilla marroquí del Estrecho de Gibraltar, pudiera acarrear al Parque Natural del Estrecho y a su entorno.
El político popular recordó que el Parque Natural del Estrecho se ha convertido en uno de los enclaves más protegidos por las administraciones españolas debido a su riqueza y variedad en lo que a especies marinas y costeras se refiere. Por tanto, cualquier actuación que se lleve a cabo en sus cercanías puede afectar directamente a esta biodiversidad, y, por tanto, toda obra de gran magnitud, como la realizada para la construcción del puerto marroquí, debe tener en cuenta las consecuencias que conlleva y actuar en consecuencia. El diputado concluyó asegurando que el Gobierno de España no puede limitarse a proteger el entorno natural del Estrecho y no exigir a las administraciones colindantes el mismo nivel de exigencia, habida cuenta de que se trata de intereses compartidos por su cercanía geográfica.
DATOS SOBRE EL COMERCIO MARÍTIMO DEL PUERTO DE ALGECIRAS
La Comisión Europea adoptó en junio de 2006 el Libro Verde "Hacia una política marítima de la Unión Europea: perspectiva europea de los océanos y los mares", abriendo así uno de los procesos de consulta más amplios de su historia con el objetivo de definir una nueva visión de la política marítima. La CE organizó esta consulta sobre el futuro de los mares y océanos europeos para avanzar hacia una nueva política marítima integrada, donde se reconociese el elevado potencial de crecimiento económico de las actividades relacionadas con el mar, y donde se demostrase que el continuo desarrollo de esas actividades de forma sostenible es un reto de gran envergadura que exige un enfoque global y coordinado.
De este periodo de consulta ha surgido el Libro Azul “Una Política Marítima Integrada para la UE" y un Plan de Acción; cuya finalidad es presentar los principales elementos de una nueva Política Marítima Europea integrada así como sus principios fundadores y objetivos principales, el marco de la gobernabilidad requerido y los instrumentos apropiados para elaborar políticas integradas.
Los datos más relevantes son los que siguen:
Hay más de 9 000 barcos mercantes (de 500 Gt o más) bajo banderas de la UE, lo que supone unos 240 millones de toneladas de peso muerto, casi una cuarta parte del tonelaje mundial. La industria del transporte marítimo controla, además, otros 4.000 barcos de bandera extranjera.
El transporte marítimo opera el 90 % del comercio exterior de Europa y el 40 % de todo el comercio interior de la UE en toneladas-kilómetro. El comercio por mar se ha cuadruplicado en los últimos 40 años. El traslado de contenedores ha crecido considerablemente desde el año 2000 y se espera que se triplique para el 2020.
Unos 350 millones de pasajeros utilizan los cruceros y ferrys europeos cada año. El transporte marítimo conecta Europa con sus regiones más remotas y con sus territorios de ultramar situados en otros océanos.
El transporte marítimo consume únicamente una décima parte del combustible por tonelada-milla que precisa el transporte terrestre. El traslado por mar a corta distancia permite crear rutas alternativas limpias por medio de «autopistas del mar» entre puertos de la UE.
La industria de la navegación de recreo crece más de un 5 % al año en Europa y la industria europea de los cruceros registra aumentos anuales de dos dígitos.