El precio del barril no perdona. A la vuelta de las vacaciones de verano el Brent rondaba los 75 dólares, hoy lo hace en torno a los 100 y podría seguir subiendo teniendo el cuenta el panorama actual de devaluación crónica de las principales divisas. Un incremento importante en un periodo de tiempo muy corto. Se sitúa aún lejos de los máximos registrados a mediados de 2008, cuando se acercó peligrosamente a los 150 dólares, aunque entonces los consumidores europeos contábamos con una ventaja en el cambio euro-dólar que nos beneficiaba.
Hoy el euro se ha depreciado. Si entonces un euro se cambiaba por, aproximadamente, 1,6 dólares, hoy lo hace por 1,3. Esta erosión en el valor del euro implica que las importaciones de crudo, que en el caso de España suponen prácticamente el 100% de lo que consume el país, se hayan encarecido considerablemente. El resultado más apreciable es el aumento en el precio de venta al público de los combustibles derivados del petróleo, ya sean para el transporte o para la calefacción.
Ésa es la razón por la que el litro de gasolina sin plomo 95, la más utilizada por los automovilistas, vuelva a registrar máximos históricos. Hoy el litro se vende a un promedio de 1,285 euros, un céntimo por encima de lo que costaba durante el fatídico verano de 2008. El gasóleo, fundamental para camiones, autobuses y gran parte del parque automovilístico, no es ajeno a la subida. En el último año su precio ha crecido incluso más que el de la gasolina, un 19% del primero frente a un 12% de la segunda.
Traducido a euros contantes y sonantes, llenar hoy el depósito de un coche de gasolina es unos 9 euros más caro que hace un año, mientras que si el motor el diésel el incremento ronda los 10 euros. Justo lo que le faltaba a la economía española para no terminar de levantar cabeza.
Desafío para el transporte
Los más perjudicados por el alza del precio del carburante son los transportistas. Los camioneros, por ejemplo, estudian nuevas movilizaciones como las que sacudieron el país hace tres años. Las empresas que poseen flotas de vehículos –autobuses, furgonetas, camiones, coches– ven como sus costes operativos crecen al mismo ritmo en que lo hace el litro de gasóleo, y que los costes crezcan en sólo un año un 19% trastoca más de un balance, cogido con pinzas ya por la complicada situación económica.
La última "crisis" petrolera fue hace casi tres años. En aquel momento se hablaba de excesiva dependencia y de combustibles alternativos que no pusiesen en jaque a la economía nacional con cada subida periódica del barril de petróleo. ¿Qué se ha hecho desde entonces? Los coches híbridos han hecho su aparición estelar y ya son varias las marcas que los ofrecen en sus catálogos. El resto presume de consumir menos, aunque sea por la vía de las emisiones de CO2, penalizadas en España cuando se matricula un automóvil. Al final, para muchos la alternativa más económica es el metro o coger menos el coche.
Pero en las grandes ciudades como Madrid el mayor consumidor es el transporte público, que tiene que circular sí o sí. Los taxis y los autobuses urbanos de la ciudad representan el 1% de todo el parque rodado pero consumen el 20% del combustible que se quema diariamente. Aquí, en este segmento, es donde una mejora en la eficiencia se deja notar mucho.
La EMT le dice adiós al gasoil
La EMT de Madrid es, con casi 2.100 autobuses, la mayor empresa de transporte urbano de viajeros de España y una de las más grandes de Europa. Sus vehículos pasan de promedio unas 14 horas al día en la calle recorriendo hasta los lugares más recónditos de la capital. En sus 215 líneas los vehículos hacen al año unos 100 millones de kilómetros, el equivalente a ir y volver hasta el planeta Venus. El consumo, lógicamente, va en consonancia con el tamaño de la flota hasta el punto que el combustible es uno de los primeros capítulos de gasto para la empresa.
A diferencia de otras operadoras de transporte urbano, la EMT tiene desde hace años muy diversificados los carburantes. No todos utilizan gasóleo, aunque siguen siendo mayoría. 1.600 autobuses tienen motor diésel, 466 utilizan gas natural comprimido, 5 bioetanol y 20 son de tracción totalmente eléctrica.
La primera medida para ir descolgándose del gasóleo la tomaron hace dos años, cuando los responsables de la EMT decidieron empezar a usar biodiesel en toda la flota. Desde entonces la EMT alimenta a sus 1.600 autobuses diésel con una mezcla al 20% de biodiesel y gasóleo A, es decir, lo que se conoce como B20. Los beneficios son económicos y ambientales. El B20 es más barato ya que no tributa tanto como el gasóleo y contamina menos.
Con todo, la flota de autobuses diésel está destinada a desaparecer. Desde el año pasado la política de la empresa es no adquirir ninguno más. Es la primera en el mundo que lo hace. "Los que nos entregaron en 2009 son los últimos diésel de la EMT" asegura Diego, de la oficina de prensa de la EMT, "a no ser, claro, que por razones que se nos escapan ahora, como que Argelia nos corte el suministro de gas o algo así, nos veamos obligados a comprarlos otra vez dentro de unos años".
La apuesta de futuro de la empresa es el gas natural comprimido (GNC), que es más barato y más limpio que el gasóleo. Lo viene utilizando desde 1994, cuando incorporó el primer autobús propulsado por gas natural. Desde entonces la flota se ha incrementado hasta casi el medio millar de unidades actual. "Las ventajas del GNC son muchas", continúa Diego, "es más barato, en torno a un 30%, y contamina mucho menos que el gasóleo". Para una ciudad altamente polucionada como Madrid que los autobuses echen menos humo es siempre una buena noticia.
"El GNC emite un 92% menos en lo que se refiere a partículas, un 74% menos de monóxido de nitrógeno y un 66% de CO2", remata Diego apostado junto a un surtidor de gas en la cochera de Sanchinarro, la más moderna de la EMT, dedicada casi en exclusiva a los autobuses de gas. Por si fuera poco, los autobuses a GNC hacen menos ruido y el gas es extremadamente rápido cargándose. Las bombonas que equipan los autobuses en el techo se llenan completamente en unos tres minutos, menos que con el tradicional boquerel del gasóleo. En Sanchinarro llenan los tanques de gas de 150 autobuses en sólo una hora.
Ésas no son las únicas ventajas del GNC. A diferencia de los motores de pila de combustible o los eléctricos, los que queman gas son muy parecidos a los de gasolina. "Tan sólo es necesaria una pequeña transformación en el motor y en el depósito" aseguran desde la empresa Gas Natural, que está empezando a extender una red de estaciones de servicio dedicadas por toda la geografía nacional.
De Madrid a Barcelona con gas natural
La primera "gasolinera" para GNC de Madrid está construyéndose en estos momentos en la M-40 norte. Junto al surtidor, un Mercedes clase A propulsado a gas hace las veces de coche-piloto. Por fuera nada hace pensar que no le haga falta gasolina. "Es idéntico al modelo normal, la única diferencia está en el motor, en el depósito y en la boca por donde se carga el gas", dice un empleado de la empresa gasística convencido de que si hay alguna alternativa práctica a la gasolina esa es el GNC. "El problema actual es que, más allá de las flotas tipo la de la EMT que cuenta con estación de repostado propia, no hay donde ponerle gas, pero eso va a cambiar", prosigue, "en breve tendremos terminada ésta de Madrid, otra en Barcelona y una más a mitad de camino para que se pueda hacer el viaje de ida y vuelta".
Lo más atractivo del gas natural para el conductor no es tanto su mecánica como su precio. El ahorro viene a estar sobre al 30% sobre el precio medio del litro de gasóleo. Eso significaría pagar entre 70 y 80 céntimos por el equivalente en gas. El consumo viene a ser el mismo aunque la potencia es ligeramente inferior. "Los diésel tienen más reprise", confiesa un chófer de la EMT habituado a conducir los autobuses a gas y a gasóleo.
La EMT ha experimentado con otras tecnologías como la del hidrógeno, del que llegó a tener varios autobuses en el pasado, "pero el coste de mantenimiento y del propio combustible era muy alto, más que el del gas-oil" dice Diego, "al final se trata de aprovechar lo que te ofrece la industria, y el hidrógeno es minoritario y caro, para una flota tan grande como esta lo que se busca es que el combustible sea barato, no contamine mucho y los motores tengan un mantenimiento razonable". El GNC, definitivamente, parece que reúne las características idóneas.
A partir del año próximo la flota municipal de autobuses estrenará vehículos híbridos, pero no gasolina-eléctrico, sino gas-eléctrico. La tecnología, según parece, está ya madura y lista para entrar en funcionamiento. Recuperarán energía en la frenada para luego utilizarla al arrancar, momento en el que la curva de consumo alcanza sus máximos.
Los primeros en llegar jubilarán a unos 200 autobuses diésel que a finales de este año habrán alcanzado sus 11 años de vida útil. Los últimos en retirarse lo harán, aproximadamente, entre 2020 y 2021. Para entonces que el petróleo suba o baje habrá dejado de importar a esta empresa, la que, probablemente, más consuma de toda la capital de España.