LD (L. Ramírez) El afán recaudatorio del Estado no tiene fin, y más en un momento como el actual, en el que los ingresos tributarios se han desplomado justo cuando el Gobierno tiene más necesidad de financiación.
Los planes de rescate de bancos y cajas de ahorros y el elevado gasto estatal como consecuencia de las promesas electorales de las pasadas generales ha situado el déficit presupuestario ya en el 1,24% del PIB, con más de 13.000 millones de agujero hasta septiembre.
Las vías para elevar la recaudación son múltiples. Se suben las tasas e impuestos, se crean nuevos gravámenes, no se actualiza la tarifa del IRPF con la inflación y, además, se ponen más multas. No se trata de una cuestión exclusiva de Estado, porque las comunidades autónomas y ayuntamientos también emplean estos instrumentos –y otros similares- para esquilmar el bolsillo del ciudadano.
En este contexto, un informe de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), de las 516 ubicaciones de radares de velocidad en las carreteras españolas en 2007, solo 139 (el 26,9%) están situados en “puntos negros”, es decir, en sitios peligrosos donde existe una elevada siniestralidad. Respecto al año anterior, esta tasa se reduce en siete puntos, ya que se encontraba en el 34%.
El resto de los radares “se han colocado en lugares con mínima o nula siniestralidad, lo cual podría explicar el escaso éxito que han tenido para evitar los accidentes ocurridos en puntos negros”, indica el estudio.
Y es que, en teoría, estos instrumentos de medición de la velocidad “deben ser instalados en aquellos tramos de carreteras considerados puntos sensibles, bien porque la velocidad sea la causa principal de los accidentes, o porque en dicha zona o en sus proximidades se haya producido una concentración de accidentes”, en palabras del ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, durante la presentación de la operación salida del pasado verano.
Más accidentes en los puntos negros
AEA recoge datos de la propia Dirección General de Tráfico DGT- y revela que el pasado año se produjeron en los 802 puntos negros de nuestra geografía, 3.289 accidentes con víctimas, con un balance de 134 muertos y 5.269 heridos.
“Estas cifras suponen un incremento del 6,5% en el número de accidentes sobre los ocurridos en 2006. Respecto del número de víctimas apenas ha habido variación - 5.403 frente a 5.398 del año anterior-, sin embargo sí se han reducido significativamente el número muertos, un 21,6%. No obstante el número de puntos negros se ha incrementado un 7,1%, contabilizando 53 más que el año anterior ”, señala el informe.
Y ello a pesar de las costosas medidas adoptadas por la DGT, especialmente en lo que a la implantación de radares automatizados se refiere, con una inversión aproximada de más 50 millones de euros.
Por el tipo de vía, los puntos negros se han localizado mayoritariamente en las carreteras convencionales (58,4 %) y en las autovías (34,9%), siendo muy pocos significativos aquellos localizados en autopistas de peaje (0,4%) y en las autopistas libres (5,9 %). No obstante, los radares se han ubicado mayoritariamente en autopistas y en autovías (el 52% del total).
Distribución geográfica
Si se analiza el grado de coincidencia entre puntos negros y radares por comunidades autónomas, destaca la evolución favorable que han tenido Baleares y Canarias -que en el anterior informe se destacaban por ser regiones con una altísima concentración de puntos negros (Canarias acumulaba 48 y Baleares 57) y en las que no existía ningún control fijo de velocidad.
En la actualidad estas dos comunidades destacan por tener los más altos niveles de coincidencia entre los puntos negros y la ubicación de radares (75% Baleares y 68,7 Canarias).
Por provincias, de las 42 analizadas (ya que se han excluido las catalanas y vascas, y Navarra, así como las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla), sólo siete superan en un 50% el grado de coincidencia del lugar donde está instalado el radar con un punto negro. Estas provincias son: Cádiz (50%); Sevilla (65,2%); Las Palmas (58,3%); Tenerife (100%); Santander (87,5%); Baleares (75%) y Madrid (61,7%).
A la vista de estos datos AEA considera que “las autoridades de Tráfico deben rediseñar el mapa donde deben colocarse los puntos fijos de control de la velocidad, buscando siempre los puntos negros, ya que a la vista de estos datos sobre el nivel de coincidencia de los radares con los puntos negros de nuestras carreteras cualquiera podría sospechar que este importante sistema de prevención de los accidentes se está convirtiendo en un mero instrumento de recaudación”.
Distintas definiciones de una misma realidad
Desde el año 2000, la Dirección General de Tráfico define como punto negro “aquel emplazamiento perteneciente a una calzada de una red de carreteras en el que durante un año natural se hayan detectado 3 o más accidentes con víctimas con una separación máxima entre uno y otro de 100 metros”.
Con anterioridad a esa fecha se consideraba punto negro “aquél en el que se producían tres o más accidentes a lo largo del año, incluso con daños materiales, en un espacio de 200 metros del entorno del punto de localización del primer accidente registrado”.
Sin embargo, el Ministerio de Fomento emplea el término “Tramo de Concentración de Accidentes (TCA)” para referirse a los puntos peligrosos de una red de carreteras; considerándose como tal aquel tramo de la red que presenta un riesgo de accidente significativamente superior a la media. Así, Fomento tiene en cuenta la Intensidad Media Diaria (IMD) del tráfico en un tramo de un kilómetro y a lo largo de un periodo de 5 años.